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FINANCIAL TIMES テスラに攻め込まれる独高級車メーカー

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自分も乗ってますが、空気抵抗との闘いとなる高速・長距離・連続走行にターボディーゼルエンジンはピッタリです。HV/EVの場合はエネルギー回生機構が連続走行では意味が無くなり、ひたすら電池・エンジンからの出力に頼りっぱなしとなり利点が生きてこない。EVがドイツの速度無制限道路で時速150キロ以上で2時間か3時間も走れば電欠となるか、電池過熱で失速することとなる。だからこそドイツ車メーカーは電動化に興味を持たず、「速度無制限のアウトバーンで鍛えられた高級車」という触れ込みで高いクルマを売り続けられてきたが、これからはそれが裏目に出るわけです。ドイツが本気で電動化に移行したいのなら、アウトバーンの最高速度を120キロ以下にできるかどうかですよ。(2017/08/11)

筆者は技術的取材が不足だ。

テスラモデルSの成功は、富裕層ニーズを捉えたから(速さと自動運転技術、価格は関係なし)。モデルSのバッテリの交換費用は、容量からしても300万円を超える可能性が高い。現在は、まだ保証期間なのでユーザー負担が低いが、中古車が出回ったときに、その問題が露見する。

しかし、それより低い価格帯のモデル3ではどうなるのか?
その例は、日産リーフの事例で予見できる。
リーフの電費やバッテリ寿命のユーザーの申告を国土交通省の「連ラクダ!」の不具合情報検索で確認できる。これら情報では、新車で買えるユーザーが保証期間内に3年程度で代替えしていく場合は、EVは良さそうだ。

ところが、自動車の寿命は楽に10年超えなので、EV中古車を購入し、まもなくバッテリ交換を要求されたときの話題が巷に出てきたら、EV中古車が売れなくなり下取り価格の下落でEVへの切り替えは進みにくくなるだろう。

現在の自動車メーカーが本当に儲けたい価格帯では、問題山積みで解決していない。5年後にバッテリ価格が1/3程度になっていなければ、モデルSやモデル3の中古車が売れなくなりテスラの伸びが止まると思う。(2017/08/11)

この記事を書いた記者は自動車の価値は原動機が全ての様に思っています。
恐らく自分でベンツやBMWを所有した経験が無いと言えます。
脳内の願望だけの勢いで書いた記事と言えます。(2017/08/11)

日産リーフが中古で全く使えないと言うバッテリー寿命の短さの問題は解消できたとは思えないのですが?
中古では100キロも走れなくなりそうで、まだまだテスラに飛びつくのは待った方が良いと思うんですけどね。(2017/08/10)

40万台のバッグオーダーを、生産出来るか心配されているメーカーが、ドイツメーカーの脅威になるとは思え無い。自動車はスマホの様に、簡単な組立ラインと人手が集められれば、作れる物では無く、アップルの様な生産委託は出来ないのでは無いでしょうか?最近、EV有利の記事が多いですが、イギリス、フランスなど、車ではイマイチの国発の記事が多いのでは無いでしょうか?電池容量ばかり気にしてますが、寿命の話は出て来ません、例えばリーフの中古車の話など、蓋を開けたら馬鹿にされているハイブリッドが主流になってるかもしれません。(2017/08/10)

充電時間や走行距離だけがEV普及の課題のように言われているが、真の課題は電力供給インフラにある。
ここで言うインフラとは充電ステーションではなく、発電所のこと。
EV比率が数%なら大した問題ではないが、これが数十%になったら確実に電力不足に陥る。
現在はガソリンが担っている走行エネルギーに見合う膨大な電力をどうやって生み出すのか?
その答えを、EV推進派の誰も持っていないのではないか?(2017/08/10)

電気自動車の環境対応については2つの異なる意味があります。

1.地球温暖化対策
2.都市の排気ガス汚染対策

日本にいると、都市排気ガス問題はあまり気付きません。
すでに高度成長期に問題になり、ディーゼルにおいても石原都知事により対策がなされたためです。
だから、環境対応のEVというと、地球温暖化対策のCO2削減だと思ってしまう。

しかし今、中国や欧州で問題になっているのは、排気ガスです。

CO2による温暖化は、懐疑的に見る人もおり、なにより「将来へのツケ」ができる。
しかし、都市の排気ガスによる大気汚染問題は現在の問題であって、危急の対策が求められる。
それ故の、ディーゼル廃止、EV導入。
EVの電力源が石炭であろうと、大気汚染は減るのですから十分に意味がある。

正直、21世紀にもなって西欧都市で大気汚染とは、悪い冗談としか思えません…。
中国の、暴力的とも言えるほどのEVシフトも、大気汚染があまりに酷いためですね。
温暖化対策という綺麗な「理念」ではなく、汚染排除という身近な「実益」がある以上、EVシフトは止められない。

日本でも、東京都の規制以降、ディーゼル乗用車は事実上消滅し、欧州のクリーン「イメージ」ディーゼルが上陸するまで見向きもされませんでした。
イメージが幻想だと分かってしまった以上、欧州でも日本と同じように敬遠されますから、ディーゼルの復権はもう無いでしょうね。
とばっちりを食ったのは、独自の技術で本当のクリーンディーゼルを作ったマツダでしょうか。

欧州メーカーの偽装は、排気ガス汚染のごまかしでした。日本のショボいメーカーの燃費偽装とは異なり、健康に与える影響が大きい。
イメージの悪化は、日本から見たものより大きいのかも知れません。立ち直るには、改良ではなく刷新が必要で、そのためのEVかもしれませんね。(2017/08/10)

環境という話で言うならば、電源構成がどうであれ、そこかしこでガソリンや軽油を燃焼させているよりも、高効率な火力発電でまとめて得た電力でクルマを動かしたほうがよいのでは。ガソリンは輸送のプロセスでも二酸化炭素を発生させています。しかも内燃機関のエネルギー効率は30~40%程度で、残りは熱として捨てているわけですから。電気は高効率な火力なら効率40%を超えますし、送電ロスやモーターでの損失はありますが、少なくとも使用段階では窒素酸化物などの大気汚染物質は出しません。
私は実際にEVユーザーですが、環境云々よりもモーターの気持ちよい加速感や音の静かさこそがEVの魅力だと思います。エネルギーコストはガソリンよりはるかに少なく、なによりオイル交換だのタイベルだの(最近はチェーンですが)といったエンジンまわりのメンテナンスが不要なのも大きい。そう考えると、EVはメーカーだけでなく、ディーラーや整備工場のビジネスモデルを壊すという点でも、自動車業界に大きな変革をもたらすでしょうね。(2017/08/10)

すでに、いろいろな媒体で指摘されていると思いますが、必ずしもすべての国・地域で電気自動車が環境にやさしいわけではないという点を認識する必要があると思います。特に、電源を化石燃料に依存する日本や中国においては、電気自動車への移行が、解決策にはならない。とすると、地域により需要は異なる結果となるのかもしれないのではないでしょうか?(2017/08/10)

EVの普及は、電池の改良次第ですね。
そして、改良はものすごい速度で進んでる。10年後には、容量10倍でもおかしくない。

人類の歴史上の飛躍は、エネルギー源の改良によるものでした。
薪から木炭、石炭、石油、電力。そのたびに文明は長足の進歩を遂げ、覇権国も代わった。
日本としては次は水素と睨んでいたようですが、もくろみは外れ、高性能電池となりそうです。

スタンドでの電池交換方式は普及しません。
電池の発展改良の速度が速すぎるため、交換スタンドのために規格化しても、あっという間に時代に取り残される。
燃料電池の一種とも言える金属空気電池なら、燃料補給という考えでスタンド化もできるでしょうが、初期普及のコストが高すぎて難しいでしょうね。
やはり、すでにインフラとして引かれている電源を用いる、充電という方式以上に適するものは無いと思います。
充電時間に関しては、電池の改良で対処できるでしょう。

既存の自動車会社は岐路に立たされていますが、自動車の価値はエンジンだけではありません。
そう簡単に、新興メーカーに負けるとは思いません。
ただし、エンジンやトランスミッション関係のサプライヤーには重大な影響がありますし、自動車会社がそれを過度に保護しようとすると、時流に取り残されてしまうでしょうね。
色々と覚悟が必要だと思います。(2017/08/10)

時機を得た話題と内容で、興味深く拝見しました。

原文は外国語(英語?)かと思いますが、翻訳文が拙い。大学生の直訳のようです。日本語の記事の書き手の方々は、読ませる文章に腐心して書かれているはず。それに比べると、ずいぶん見劣りします。

NBオンライン全体のためにも、翻訳のレベルアップを期待します。(2017/08/10)

 圧倒的な部品点数の少なさ・工程の簡素さから、技術的には内燃機関の時代は終わりましたね。環境面からも終わらせなければなりませんし、、

 EVの最大の問題は充電をどうするか、ですが、これはもはや技術的問題ではなくなりつつあり心理的問題と言ってよくないですか。技術的には全てのEVの電池を共通化、今のガソリンスタンドに充電済みを配備、そこで電池自体を交換、交換後スタンドに残った電池を充電して次に使い回す、とかのサイクルを確立すればいいです。えっ? 保証をどうするか?? それって実はかなりの部分が心理的な問題ではないですか?

 既に5、6分で充電完了できる技術があるかもしれませんね。あるならすぐにでもテスラ3を買います。(2017/08/10)

この種の記事は読み方が難しい。ディーゼルが不利な状況にある事は何となく分かるが、結果的に売れている車の台数がどうなっているのか具体的な数字がない。今まで例えば月間ガソリン車がEU内で50万台売れていたのに対してディーゼル車は40万台売れていたとして、現在それがどの様になったのか?また世界全体ではどうなっているのか。デーゼルエンジンは仕掛かりのまま生産中止に追い込まれる程の急激な需要減少なのか?数字を並べて説明されれば、ストンと腹に落ちる状況理解も、モヤモヤしたままだ。(2017/08/10)

自動車も量産するハードルはかなり下がったので、テスラが量産体制を確立するのは時間の問題だ。あとはどれだけ早くラインアップの拡充が図れるかで普及度合いが決まるだろう。モデル3の成功(予約状況を見れば、日産リーフの250倍のスピードで立ち上がっていることを示している)は、今後のモデル開発を加速させるだろう。
ドイツ御三家やポルシェはマイルドハイブリッドやEVの開発にも力を入れているが、内燃機関車を簡単に捨てられず、かつ経営的にヘッドが重過ぎるため、小回りが利かない。
テスラが最先端の技術を使っているように思われるが、既存技術の寄せ集めをタイムリーにやっただけのことで、これはアップルと同じ。iPhoneだって新技術が投入されていたわけではない。(タッチセンサ付き大画面液晶パネルの携帯電話の商品化は90年代にパイオニアが初だったが売れなかった)絶妙の投入タイミングを掴む鼻が利くかどうかがビジネス成功の鍵となる。(ソニーのように投入タイミングが早すぎるとビジネスにならない)
ディーゼルは悪のように言われるが、きちんと制御されたクリーンディーゼルであれば、排ガスの問題もクリアできる。それなのにディフィートデバイスや見えにくいソフトで消費者や役人を騙す結果になったことからイメージが悪いだけである。評価試験を頻繁にキッチリやれば防げる類のものだ。ディーゼルのシリーズハイブリッドなら、負荷一定で効率よく回せるので、環境対策もし易いだろう。この辺りの技術は欧州の方が経験はあるはずである。自動車の生産台数は減っていくのは明らかなので、効率化や統廃合が進むだろうが、テスラ一強になることはなかろう。(2017/08/10)

いよいよ世界のビッグビジネスの自動車産業において大きな変革が起きつつある。
電気自動車と自動運転技術の実用化、コモディティー化である。電気自動車の方が先に達成するであろう。イーロンマスクというカリスマの集中力がジョブズのそれにどれだけ近づくかにかかっているといえる。自動車の特性を考えると性能とデザインに大きく左右される。iPhoneの性能、デザインにあれだけこだわったジョブズの頑固さをマスク氏が持っているかが今後の課題である。性能は技術の進歩とともに相当早く達成できるであろうが、デザインはセンシィティブの要素が大きく世界中の自動車乗りにどれだけ愛されるかで決まる。テスラモーターズが欧米人にもアジア人にも愛されるデザインの電気自動車を作ることができれば、日本車やドイツ車に負けない世界シェアをとれるだろう。10年後にはほぼ目途がつくだろう。自動車産業が新しいフェーズに入ったことは間違いない、その中でテスラを先頭にゲームが始まったばかりである。自動車産業だけでなく、電池、通信、素材産業に至るまでの熾烈な戦いがこれから繰り広げられる。(2017/08/10)

将来の自動車市場を席巻するのが電気自動車か燃料電池車のどちらになるのかということかと思います。どちらも一長一短ですが、現状EVがリードしているようです。いずれにせよディーゼル車の敗北は明確になっているので、ドイツの自動車メーカーが大変な状況にあるのは納得します。問題は日本の自動車メーカーですが、EVが自動車市場を席捲すれば日本企業の強みも失われるので、これから大変だろうなぁ~と見ています。まぁトヨタやホンダのことですから、その辺は何か対策を準備しているものと期待しています。がんばれ~!(2017/08/10)

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