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スズキ謝罪会見、悪意も善意も不正は不正だ

「言い訳会見」になってしまったワケ

2016年5月23日(月)

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 「これって謝罪会見ですよね?」。5月18日にスズキが開いた走行抵抗値の不正に関する会見。国土交通省会見室の会場から、思わずこんな質問が飛び出した。スズキが繰り返す説明が、「謝罪会見」とは思えないものばかりだったからだ。

これって、謝罪会見??18日のスズキによる会見(写真:AP/アフロ)

 三菱自動車に続いて、スズキも走行抵抗値について法令とは異なる方法で計測していたことが明らかになった。道路運送車両法に基づく保安基準を満たしていないため、法令違反となる。違反内容は既報の通り。要は屋外で実施すべき試験を屋内の試験機で行い、さらに各部品の抵抗値を個別に算出して足し合わせていた。

 しかし会見では、「燃費操作の意図はなかった」(本田治副社長)という動機面での釈明を繰り返したほか、対象者の処罰に関しては「燃費を良くしようと手を抜いたら問題。善意でやったというなら人情的に考える必要がある」(鈴木修会長)とした。

 まるで、「燃費操作という悪意」がなければ問題は小さいと言わんばかりである。

 もっとも、なぜこうした発言が飛び出すのかについては少し解説が必要だ。三菱自動車の「不正」との違いについて整理してみよう。

 5月18日の国交省への報告段階で、三菱自動車の不正は大きく次の3種類に分けられる。

コメント18件コメント/レビュー

今回国土交通省の確認試験結果で、スズキ車の26車種28台全ての車両で燃費値が諸元値を上まわっていることが確認されたが、これを全く報道しないのは何故でしょう?
良い結果が出てしまったのは、マスコミにとっては都合が悪い事なのかと疑ってしまいます。(2016/09/01 07:52)

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「スズキ謝罪会見、悪意も善意も不正は不正だ」の著者

島津 翔

島津 翔(しまづ・しょう)

日経ビジネス記者

2008年東京大学大学院工学系研究科修了、日経BP社に入社。建設系専門誌である日経コンストラクション、日経アーキテクチュアを経て、2014年12月から日経ビジネス記者。担当分野は自動車、自動車部品。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

今回国土交通省の確認試験結果で、スズキ車の26車種28台全ての車両で燃費値が諸元値を上まわっていることが確認されたが、これを全く報道しないのは何故でしょう?
良い結果が出てしまったのは、マスコミにとっては都合が悪い事なのかと疑ってしまいます。(2016/09/01 07:52)

冷静になって考えてみれば、マスゴミの追及は実に馬鹿々々しいことだ、どこのメーカーの車で街中で渋滞とか車の流れにもよるがカタログデータの三分の二くらいが普通だ、ちなみに自分が乗っているスズキエブリィワゴン、PZターボのカタログデータ燃費16.2 L/Kmの車を満タンで計測、走行の半分は高速半分は一般道(R42)で13.5L/Kmであった、これをもっと丁寧に他車大迷惑をかけるようなアクセルワークをすれば限りなくリッター15Kmに近いだろう、
車重は装備ドライバー込み1150キロ以上、カタログテータ馬力64Ps、トルク9.7Kgcm、車重950Kg(オートスライドドアその他フル装備)
筆者が言いたいのは、車、家電などエンドユーザーが購入するのはその人の勝手であり、まして15パーセントも燃費が違うというのは、購入者にとっては余り問題ではない、今の日本の技術ではどこのメーカーもあまり大差はない、問題はアクセルワークが微妙に繊細にできるかで変わる。
無事故、無違反、燃料消費率の良い運転、これらの運転は技術がいる
今回の騒動は国策会社の勤め人と一本どっこの経営者の肝っ玉の差がある様に思う。(2016/08/31 10:41)

結論とタイトルがずれている。
スズキ叩きの記事が少ないので、読者の興味を誘うためにこのタイトルに変更させられたのだろうか?

ビジネス的にはアンフェアだという記者の主張だが、ズズキが強気にでているのも、制度設計が悪くその尻拭いをしたのが、スズキのエンジニアだという気持ちが強いのではないか。
記者の結論にもあるように、これは測定技術が進歩し、よりコストを低減させてデータをとれるようになった一方、事務方はそのような技術革新に対応できずに、レギュレーションの変更を怠っていたことが一番罪が重いように思われる。
なお、結論からすると、「燃費騒動と時代遅れの燃費測定制度」とでもするのが適切ではないか?(2016/05/24 00:03)

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