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合弁が難しい電池事業、韓国勢はフリーを選ぶ

電池業界の勝ち組になるための個社戦略は?

2018年3月8日(木)

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「スマートエネルギーWeek」には、たくさんの来場者が駆け付けた(写真=・Rodrigo Reyes Marin/アフロ)

 2月28日から3月2日まで東京ビッグサイトで、新エネルギーに関する展示会「スマートエネルギーWeek」が開催された。二次電池展、水素・燃料電池展、太陽電池展などエネルギー関連の展示会に多くの参加者が駆け付けた。参加者登録だけで7万人を超え、海外からも8000人以上が参加すると言う盛況ぶりであった。

 参加者の所属機関や参加者自身を眺めれば、この業界でどういう動きになっているのかが伺い知れる。二次電池展では、海外勢はやはり中国、韓国が多く、欧州がそれに続く格好だ。二次電池では、欧米および中国市場での車載事業が活発になっていることがわかる。

 また、部材メーカーの展示ブースよりも、設備メーカーや試験機器メーカーの方に見学者が流れている傾向がある。それは、電池開発から生産技術開発というゾーンよりも、電池製造や品質確認と言うゾーンに関心の中心が移ってきたことを物語っている。

 昨今の中国NEV(New Energy Vehicle)規制、米国ZEV(Zero Emission Vehicle)規制、欧州CO2規制が絡み合い、自動車業界と電池業界は激動の中にいる。戦略、駆け引き、更には策略と言ったところまで、なかなか大変な状況に陥っている。

 これまで、どの自動車メーカー系列にも属さない電池メーカー間のランキングは、パナソニック、韓国LG化学、韓国サムスンSDI、中国CATL(Contemporary Amperex Technology Limited)、中国BYDであった。直近の状況は、パナソニック、LG化学、CATL、BYD、サムスンSDIという見方もある。それだけ、中国勢が躍進している。

 自動車の電動化シフトが進むことで、自動車業界、Tier1と電池業界における合弁事業や合弁事業解消など、動きが活発になっている事例が多々ある。以下に代表的な動きをまとめてみる。

(1)進むトヨタとパナソニックの協業

 1996年12月まで遡るが、当時のトヨタ自動車とパナソニックが、ニッケル水素電池の合弁事業をスタートさせた。パナソニックEVエナジー(PEVE)として協業を開始した(出資比率はトヨタ60%、パナソニック40%)のである。この時点で、最も動揺したのがホンダであった。と言うのも、トヨタと同様にホンダも97年には、当時の松下電池製ニッケル水素電池を搭載する電気自動車(EV)を米カリフォルニア州に供給する予定で、その直前の出来事だったからだ。

 この時、筆者はホンダ側のEV用ニッケル水素電池の開発責任者だったが、ホンダに対して何の事前説明もないままでの協業提携発表に関係者は不信の念を抱いた。その結果、ホンダでの以降のHV用電池の開発から調達戦略では、サプライチェーンを変える必要性が生じてくることになった。

 1997年12月にトヨタが世界で初めて市場に供給した「プリウス」は、PEVEで開発~生産された円筒型ニッケル水素電池を搭載した。そして、2000年には角型ニッケル水素電池に切り替え、現在もPEVEは角型に特化した電池開発から製造に軸を置いている。

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「合弁が難しい電池事業、韓国勢はフリーを選ぶ」の著者

佐藤 登

佐藤 登(さとう・のぼる)

名古屋大学客員教授

1978年、本田技研工業に入社、車体の腐食防食技術の開発に従事。90年に本田技術研究所の基礎研究部門へ異動、電気自動車用の電池開発部門を築く。2004年、サムスンSDI常務に就任。2013年から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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