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読者の皆様からのフィードバック

技術経営――日本の強み・韓国の強み 急加速のEVシフトに潜む5つの課題

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単に技術的側面だけでなく、EV独自の特性と市場性について広く深く考察されている。(2017/09/19)

消費者が最適な選択が出来るように、内燃機関と電気自動車のCO2排出量を比較する資料が必要だと思います。発電所で出るCO2や送電や充電での損失を考慮した計算は、不確定性が大きいにしろ、可能でしょう。

もう一つは、走らせる費用を計算する際に、電気代だけでなく電池の減価償却も含めた数字を流通させるべきだと思います。

このくらいの費用を掛けてこのくらいCO2を削減するのだ、という数字を元に消費者が選択出来るようにすべきでしょう。(2017/09/17)

電池の技術にブレイクスルーがない限り、EVの一般化は難しいだろう。
今のリチウム電池では無理だ。

したがって、FCVなどのほうが将来的には発展するのではないか?
マツダの水素ロータリーなど、非常にいい技術ではないかと思うのだが、、、、(2017/09/14)

テスラの車ではバッテリーの劣化が少ないとの報道がなされていますが、その真偽、正しいのであればその理由を解説頂ければと思います。(2017/09/14)

EVの置かれている状況を客観的に示してくれており、興味を持って読んだ。
EV移行は合理的な理由ではなく、高い目標としては良いだろうが、もっぱら政治的な側面から打ち出されている印象をもっている。社会インフラの整備も後回しになっているようで、内燃エンジン全廃を掲げた国での実現のハードルはかなり高いとかんじた。
我が国においては充電管理が容易で、かつ稼働密度の高い、騒音をまき散らしている郵便バイクや(小型)宅配トラックのような、「集配業務」から着手してゆけば効率的だろう。
一般市民の意欲はその様子を見ることで高まることも考えられる。(2017/09/14)

EVの問題は、一重に充電時間の長さです。友人がEVを利用していますが、仕事の帰りに充電時間を食事に当てているそうですが、充電スタンドに先客がある場合はあきらめるそうです。小一時間待つのは耐えきれない(その後小一時間の充電が必要)都合数時間の無駄! 充電スタンドの充実を図れば・・・ バッテリーの容量が増えれば比例して時間が増加します。 家で夜中に充電すればよい!・・夜半は車が利用できない結果となる。  充電電量を増加すれば、発熱問題とバッテリーの寿命が減りますね。 高圧充電で対処すればよい!・・・危険ですよ今でも200Vですが倍にすれば400V? 現在のEVでも整備の際感電事故が起きているとのことです。 一般ユーザーは高電圧使用の免許もありませんし、人身事故になるのは目に見えています。
 この充電問題を解決しない限りいくら使用距離が伸びても、同じ結果です。電池の一括交換型なら可能でしょうが、重たい電池の交換など一般人には無理でしょう。市内バスでは可能かな? 
 中国、EUの政治的な動きに惑わされないことです。 中国製の電池使用と中国企業に合弁ですべての技術の開放を行うことが日本企業の向かう道ですか? (2017/09/14)

EV車は化石燃料を発電所のエネルギー源としていればECOには成らない筈(末端に電気が届くまでにエネルギーロスが嵩む為)
EV車がEcoである前提としては、化石燃料以外の発電方式が過半を上回って初めてであろう。
フランスの様な原発メイン、中国の様な水力+原発メインの所では効果が大きいが、その他の国ではECOと逆行する事に成るのでは無いでしょうか?
日本の様に実質殆んどの原発が停止し化石燃料に頼っている国では全くECOに反するでしょう。
他国がガソリンを使わなくなったら、ガソリンの値段が下がって、寧ろ一般の日本人に取ってはラッキーかも知れません。
自動車メーカーは経営資源の問題も有るでしょうが、完全EVシフトは避けて貰いたいものです。

ところで、早くも2000年頃には既にソニーが日産とEV車の共同開発を行っていた事をご存知の方は少ないでしょう。実はLIBも視野に車載用の開発を開始していましたが、当時のI社長の「車屋の下請けには成りたく無い」の一言で共同開発が打ち切られてしまいました。
そのまま20年間車載用LIBの開発を続けていたらソニーは自動車用基幹部品で世界を制覇していたでしょう。国家的損失であり、返す返すも残念です。
技術の重要性や先行きが見通せない経営者をトップに持つ事は不幸な事です。
(現在、企業コンサルタントをやられていますが、「ナンダカナ~」ですね)(2017/09/14)

急激なEVシフトで一番気になるところはリチウム資源が足りているのかということですが、大丈夫なのでしょうか。以前、リチウムの産出が南米の塩湖に集中していて政治リスク等による供給不安があるような記事を読んだことがあります。石油と異なりリサイクル可能な資源ではありますが、世界各国が一気にEVに動くと投機の対象になってリチウム価格が急騰しないかとも思いますが、どうなんでしょうか。(2017/09/14)

LIBのコストは更に30%程度のコストダウンが期待されているらしいが、それでも「高い」!私は初代のプリウスを発売2年後に購入し、車を買い替えるまでに15年間利用した。電池はリチウムイオンではなくニッケル水素だが12年を過ぎたあたりから充電量の低下は感じていて、13年目に動かなくなり中古電池を20万円で購入した。それから2年後にはモーターから常時大きな雑音を発する様になり、『修理には50万円掛かる』と言われて買い替えとなった。リチウムイオン電池はニッケル水素よりも貴重なレアメタルを多用するため高い。量産しても急激にコストが下がる事は期待できず、記事に書かれている「30%程度のコストダウン」が妥当なところだ。レアメタルは生産国の政治的な理由でも値段が変わる厄介な材料であり、次世代の高性能二次電池の実用化が待たれる。それまではEVが爆発的に増加し、車の主流の地位を手にする事はあり得ない。更に、FCVも同じ事だが、充電電源を火力発電に依存するなら、CO2を発生する場所が離れるだけの事であり環境対策としては全く意味がない。FCVも火力発電の電力で電気分解して水素を得るなら真の環境対策にはならない。それまではHVが実質的にCO2排出量削減に貢献するのだが、トヨタ、本田以外のメーカーは開発で完全に遅れをとり、追いつき追い越す事が不可能と諦め、それぞれ国まで巻き込んでHVをのぞいたエコカーだけを対象に「エコカー支援」する政策を次々と打ち出している。明らかな『悪意のHV外し』だ。トヨタやホンダからこの動きの「うそ」を暴く意見広告が欧米の新聞などに掲載されない事が理解出来ない。ただ、日本は世界有数の信号密度の高い国であり、HVの優位性が最も顕著に現れる環境にいる事も知っておく必要はある。(2017/09/14)

EVが中古となるときに買い取り査定に於いて電池評価装置を保持している業者が居ない。電池評価のないEVの値段を如何に査定するかもわからない業者にEVを売ることも、それらの業者からEVを買うことも心配でできない。中古車業者で先にEV電池評価装置を導入したところは中古車市場を勝ち抜くのでしょうね。中古車の相場観の無い消費者が納得できる値付ができると、その値段から新車の割高・割安も決まってくるでしょう。日産リーフの中古車価格は悲惨ですね。あれじゃ。リーフは売れなかったのに納得できる。(2017/09/14)

 科学技術的な要件が伴っていないのに政治的や経済的な意図のみで導入しようとしても絶対にうまくいかない。
 よく言われるようにバッテリーの寿命と重電時間が問題。家庭用電源が使えるといっても普通のご家庭では20Aぐらいだろう。家庭用重電ができるといっても、普通の内ではドライヤーとクーラーとレンジをつければギリギリでブレーカーが落ちる充電、特に高速充電にはとても無理だろう。
 となれば日本中のガソリンスタンドを充電スタンドにするぐらいのインフラ対応が必要となるだろう。
 (2017/09/14)

日本の製造業でいつも残念に思うのは、現場の技術者はめちゃ優秀なのに、いつもテスラと日産のような違いが出てくることです。テスラは米国では大成功した会社ですが、日産はリーフで失敗!みたいに捉えられていることです。これは、完全にビジネスのレベルの失敗です。スマートフォンのときもそうでした。優れた要素技術はあっても、それを戦略レベルでビジネスとして成功させることができないのです。おそらくこの違いを生み出しているのは、ビジネスセンスと技術センスに優れたジョブズやマスクのような戦略家がいないことに尽きると思います。いくら優秀な技術者が残業しても、戦略レベルの失敗を戦術レベルで取り返すことはできないのです。スマートフォンのときのように、また日本は取り残されるでしょう。(2017/09/14)

この記事から得られる新たな情報が全く無い。
間違ったことは書かれていないが読む価値が有るかどうかは疑問。(2017/09/14)

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檜山 敦 東京大学先端科学技術研究センター 講師