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VWが不正に至った3つの問題

ドイツ工業製品への逆風と車両電動化への追い風

2015年10月8日(木)

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 前回のコラムでは、ドイツの工業製品の信頼性、ブランド力、商品競争力をたたえた。しかしその直後に、ドイツの自動車業界の雄の一角をなすフォルクスワーゲン(VW)が、ディーゼル車において不正ソフトを適用したという前代未聞の大事件が発生し、世界を驚かせ、大きな波紋を呼んでいる。

 VWは欧州の自動車市場の25%を握っており、中国市場においても日米欧の自動車各社に先駆けて市場を開拓し、トップクラスの地位を確立している。世界市場においては1000万台超の販売台数をほこり、トヨタ自動車とトップの攻防を繰り広げている。それだけに、深刻な問題となっている。

 現在までの調査によれば、不正は最近ではなく、さかのぼること2005年頃の開発に始まり、08年から適用し始めたとのこと。VW乗用車部門のエンジン開発部門が、苦戦していた米国事業を立て直すために、ディーゼル車の排ガス試験の時だけ排ガス量を減らすソフトを適用する判断をしたという。

 そもそも、米国における窒素酸化物(NOx)排出基準は、欧州の基準より厳しく、開発側には大きな負担となっていた。米国ウエストバージニア大学が実施した実際の路上想定での試験の結果、NOx基準値の35倍を検出したことが分かり、不正ソフトの存在が発覚した。

 14年5月に通報を受けた米国環境保護局(EPA)はVWの調査を始めたものの、VW側の説明に納得せずに、16年発売予定の新車種の認定を承認しなかった。その結果として、VWは不正ソフト適用の事実を認めたという。

 11年には開発現場からソフトウエア適用の違法性に関して、開発部門の技術経営トップに指摘したとのことだが、開発トップであったハインツ・ヤーコブが取り合わなかったと報道されている。

 ところで欧州市場の乗用車のうち、53.1%をディーゼル車が占めるのに対し、米国では1%、日本では1.7%という状況。特に米国は、ガソリン自体がもともと安いので、燃費勝負で消費者マインドをくすぐるには厳しい市場である。すなわち、ディーゼル車の入り込む余地が非常に狭い。

 10年の長きにわたって不正が続いていたことに、怒り心頭の消費者も世界規模で数多いことだろう。対象車は、EA189ディーゼルエンジンを搭載した1100万台規模に達するという。しかし、その台数に対処すればそれで済むというレベルではなく、いろいろな波及問題が浮上する。米国では制裁金が2兆2千億円規模になるとの見込み、さらに集団訴訟事件に発展していく雲行きである。

 これだけの長期間における不正が続いたのは組織ぐるみという感は否めないと、ドイツのマスコミは報道している。

 9月22日のVWの株は、事件発覚後の2日間で40%程度下落したとのこと。VWだけの問題ではなく、今回の事件とは関係のない日本勢の自動車各社の株まで大きく下振れ、その他、自動車部品メーカーの株価下落も引き起こしたほど影響は深刻だ。

コメント10件コメント/レビュー

東芝でさえ、全社的に不正な会計処理を推し進めていたのだから、果たして「日本の自動車メーカーでは考えられない事件」と断言できるのでしょうか。いすゞがディフィート・デバイスを使っていたらしい事が問題になった事件もありました。果たして日本だけが強いなど、軽々しく言えるのでそうか。
「排ガス低減ソフト」については、開発段階で一部の機能をマスクしないと個別の性能が測れないことがありますから、その機能自体は問題ではないと思います。あくまで開発段階であれば。問題は、アメリカの試験モードを検出するソフトを入れていた事です。ハンドルの固定を検出しているだとか、4輪の車輪の動きの違いをモニタしていたとか諸説ありますが、この機能は開発段階であっても絶対に必要ありません。この機能までボッシュが提供していたとなると、ボッシュにも悪意があったとしか思えません。悪意を持って故意に提供していたとなると、それは、他メーカーにも波及する恐れがあります。(2015/10/08 22:26)

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「VWが不正に至った3つの問題」の著者

佐藤 登

佐藤 登(さとう・のぼる)

名古屋大学客員教授

1978年、本田技研工業に入社、車体の腐食防食技術の開発に従事。90年に本田技術研究所の基礎研究部門へ異動、電気自動車用の電池開発部門を築く。2004年、サムスンSDI常務に就任。2013年から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

東芝でさえ、全社的に不正な会計処理を推し進めていたのだから、果たして「日本の自動車メーカーでは考えられない事件」と断言できるのでしょうか。いすゞがディフィート・デバイスを使っていたらしい事が問題になった事件もありました。果たして日本だけが強いなど、軽々しく言えるのでそうか。
「排ガス低減ソフト」については、開発段階で一部の機能をマスクしないと個別の性能が測れないことがありますから、その機能自体は問題ではないと思います。あくまで開発段階であれば。問題は、アメリカの試験モードを検出するソフトを入れていた事です。ハンドルの固定を検出しているだとか、4輪の車輪の動きの違いをモニタしていたとか諸説ありますが、この機能は開発段階であっても絶対に必要ありません。この機能までボッシュが提供していたとなると、ボッシュにも悪意があったとしか思えません。悪意を持って故意に提供していたとなると、それは、他メーカーにも波及する恐れがあります。(2015/10/08 22:26)

筆者にお願いしたいのは、電気自動車と燃料電池車の総合的優劣比較です。水素ステイションに多額の投資が必要な燃料電池車は、どう見ても、トヨタの悪あがきにしか思えないのですが ・・・
又、『走行継続距離』というのは、そんなに重要な論点なのでしょうか? それを必要としないユーザーの比率は、かなり高いのではないのでしょうか? 必要とするユーザーには、燃料電池車以外の他の方法が在り得るのではないでしょうか ?(2015/10/08 18:37)

66歳の今、「次の車は超小型EV」と決めているが、発表から何年経っても特定の地域での「実証実験」が延々と続き、一体何時になったら全国で一般販売が開始されるのかイライラしている。定年退職者である私にとって、車利用の殆どは片道5km以内の移動で、それを超える移動は月に1回もない。コンパクトカーであるにも拘らず、実質燃費はリッター10kmにすら届かない。であれば、暖気運転している間に目的地に着いてしまうような車は最早不要で、超小型EVこそ最適だと言える。たまに使う遠出にはカーシェアリングで十分だと思っている。日常の移動は超小型EVで、遠出にはカーシェアリング利用で対応すれば、自分の車移動によるCO2排出量もかなり減ると期待できる。更には費用も格段に少なくなると見込んでいる。はーやくー来いこい「超小型EV」。(2015/10/08 17:13)

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