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ホンダFCVは「普通のクルマ」になれるか

新プラットフォームはPHVと共通化、量産効果を高める

2016年3月15日(火)

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「クラリティ フューエルセル」を発表したホンダの八郷隆弘社長(写真:AP/アフロ)

 「その質問については(パワートレイン統括責任者の)三部(敏宏執行役員)がしっかりお答えします」

 ホンダが3月10日に開いた燃料電池車(FCV)「クラリティ フューエルセル」の発表会。八郷隆弘社長は報道陣からの質問に対して、こんな台詞を何度も使った。狙いたかったのは「技術のホンダ」をきちんとアピールすることだ。

 FCVの発売という点で、ホンダはトヨタ自動車から1年以上遅れをとっている。この1年をどう取り返すのか。ホンダの戦略は、FCVを使い勝手で「普通のクルマ」にすること。そのための技術を三部氏は強調した。

 前身モデルに当たる「FCXクラリティ」と比較して、燃料電池スタックを33%小型化。独自のパッケージング技術によって、燃料電池パワートレインをボンネットの内側だけで収めた。ホンダによればこれは「世界初」の技術だ。「V6エンジンが載っている全てのクルマに、技術的には(燃料電池パワートレインが)載せられることになった。次にどのような車種に積むのが良いか、具体的にはこれからだ」(三部氏)。

 パワートレインを小型化したことで、5人乗りの室内空間と大きな荷室を確保。水素タンクを大型化したことで、一回の水素充填で750kmの走行距離を実現した(トヨタ「ミライ」は650km)。

ボンネット内に収めたクラリティの燃料電池パワートレイン

 販売価格は766万円(税込み)。国や自治体からの補助金を利用すれば、実質500万円程度で購入できる。ホンダはまず自治体や企業向けのリース販売を開始した。国内販売は年間200台を目標としている。個人向けの販売は「1年強~1年半後を考えている」(営業担当の峯川尚・専務執行役員)。

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「ホンダFCVは「普通のクルマ」になれるか 」の著者

島津 翔

島津 翔(しまづ・しょう)

日経ビジネス記者

2008年東京大学大学院工学系研究科修了、日経BP社に入社。建設系専門誌である日経コンストラクション、日経アーキテクチュアを経て、2014年12月から日経ビジネス記者。担当分野は自動車、自動車部品。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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