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米リフトCEO「評判の悪いウーバーとは違う」

ライドシェア大手「リフト」のグリーンCEO、日本メディアに初登場

2016年4月14日(木)

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 一般の自家用車で乗客を運ぶライドシェアで、米リフトの戦略に世界の注目が集まっている。

 ライバルの米ウーバーテクノロジーズが世界各地で規制当局やタクシー業界とぶつかり合うのに対して、リフトは規制当局や自動車産業とも協調路線を取っている。

 楽天や中国のアリババ集団などから20億ドル(2200億円)以上を調達している。今年1月には自動車大手の米ゼネラル・モーターズ(GM)から5億ドル(約550億円)の出資を受け入れた。

 GMが割安でリフトの運転手にクルマを貸し出す「エクスプレスドライブ」というサービスを3月からシカゴで始めた。GMとの提携で運転手を確保しやすくし、サービスを広げる狙いがある。

 リフトは全米190以上の都市でサービスを展開し、ウーバーと激しく争い、米国では認知度が高い。中国やインド、東南アジアの同業と提携して世界展開を図っているため、その実態は日本ではあまり知られていない。  

 新経済連盟主催の「新経済サミット2016」に出席するために来日したリフトのローガン・グリーン(32)共同創業者兼CEO(最高経営責任者)に話を聞いた。日本メディアには初登場となる。

ローガン・グリーン氏。米リフトの共同創業者兼CEO(最高経営責任者)。32歳。米ロサンゼルスで育つ。カリフォルニア大学サンタバーバラ校在学中に初めてのカーシェアリング・プログラムを立ち上げ、サンタバーバラ郡都市圏交通局(MTD)の理事も務めていた。留学先のジンバブエで近隣や地域の人々の間での相乗りが通常の交通手段として使われていたことにより着想を得て、2007年にリフト前身のZimrideを設立。2012年にジョン・ジマーCEOと共にリフトを設立した。(撮影:木村輝)

日本でもライドシェアへの認知が広がってきましたが、企業としてはやはり米ウーバーテクノロジーズが有名です。そのウーバーと米国で激しく競争しているリフトは、どんな特徴がありますか。またウーバーとの違いは何ですか。

グリーン:リフトは2012年に創業し、今は米国のみでサービスを展開しています。200以上の都市で、月間1000万回の乗車、登録ドライバーは31万5000人になります。

 ウーバーとの違いは、運転手に対する待遇や、新しい市場への参入の仕方が違います。

 我々のビジネス展開では人が核となり、運転手にもいい待遇をしたいと考えています。

 運転手をハッピーにすることで、乗客もハッピーになる。私とリフトを一緒に創業したジョン・ジマーCEOは、米コーネル大学のホテル経営のコースを取っていて、我々のサービスはホスピタリティを重視しています。

 一方のウーバーは、運転手をあくまで商品と考えており、できるだけコストを下げようとしています。そのため、運転手はアンハッピーになり、サービスの質も下がってしまいます。
 ウーバーは巨額の資金調達をしていて、世界の多くの都市でサービスを展開していますが、必ずしも成功している訳ではありません。中国やインド、東南アジアでは大きな投資をしていますが、うまくいっていません。

兼務の運転手に聞くと8割がリフトを支持

運転手の処遇に関して、両社には具体的にどのような差がありますか。

グリーン:ハードとソフトの2つの面で差があります。米国のサービスでは一般的なチップについて、ウーバーは受け取りを認めていませんが、リフトはOKとしています。
 リフトの運転手には、主たる収入源としてフルタイムで働く人と、パートタイムの人がいますが、フルタイムの運転手には手数料を払い戻しています。パートタイムの運転手には、その日のうちに支払いができます。

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「米リフトCEO「評判の悪いウーバーとは違う」」の著者

大西 孝弘

大西 孝弘(おおにし・たかひろ)

日経ビジネス記者

1976年横浜市生まれ。「日経エコロジー」「日経ビジネス」で自動車など製造業、ゴミ、資源、エネルギー関連を取材。2011年から日本経済新聞証券部で化学と通信業界を担当。2016年10月から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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