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アウディの「レベル3」自動運転、実現はいつ?

車両認証の国際基準改正に「あと2年は必要」

2017年9月8日(金)

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 独アウディが今年7月に新型車「A8」を発表してから約2カ月が経った。同車は世界で初めて一定の条件下で自動車が主体となって運転できる「レベル3」機能を搭載することが注目を集めている。

 ドイツでの発売を間近に控えた8月末。アウディは西部の中核都市デュッセルドルフで、報道陣に向けA8のレベル3機能を高速道路で実演した。その様子は上の動画の通りだ。時速60km以下で走行している際、運転手がセンターコンソールにある「AIボタン」を押すと、A8が運転操作を代行する。運転手が手を離した状態でも高速道路を走っている様子が分かる。

アウディが報道陣に公開した「レベル3」自動運転機能を搭載する新型A8

 渋滞などの交通問題の研究を続けているデュイスベルク・エッセン大学のミハエル・シュレッケンベルグ教授によれば、ドイツでは年間の渋滞の総延長距離は約130万kmで、そのうち約80万kmが高速道路上で起きる。「国民が渋滞によって失っている時間は、年間約42万時間(=約48年分)に相当する」(シュレッケンベルク教授)。

 経済的な損失も決して少なくないと言う。「渋滞によるドライバーの逸失利益だけを数えても、ドイツだけでその額は140億ユーロ(約1兆8200億円)をくだらない」とシュレッケンベルグ教授は言う。片側2車線の高速道路で、4キロの渋滞が3時間続くだけで10万ユーロ(約1300万円)の経済損失になるとの試算もある。

 自動運転の実用化は、現在無駄になっている渋滞時間の有効活用につながるとアウディは表明している。

 動画でも分かる通り、技術的には実用段階にあるレベル3の自動運転機能。もっとも、実際の利用にはまだハードルがある。それは、法的対応の問題だ。レベル3の自動運転には、各国で道路交通法と車両認証に関わる法律の2つが対応する必要がある。ドイツでは、今年6月に道路交通法がレベル3に対応したものの、車両認証に関わる法律はまだ対応していない。その実情について、アウディでデジタル・モビリティ関連の法律対応を担当するヴォルフガング・シュミット氏に聞いた。

アウディのヴォルフガング・シュミット氏

レベル3の自動運転を利用するための法律的な条件を改めて教えてください。

シュミット:実際にA8のレベル3自動運転機能「トラフィックジャムパイロット」を利用可能にするためには、2つの異なる法律をクリアする必要があります。一つは、運転手の行動を定めた道路交通法の改正。もう一つは、自動車の認証に関わる法律です。

 道路交通法は、運転手のレベル3システムの利用方法、あるいは公道での運転手の行動について、ルールを決めたものです。自動車認証の法律とは、自動運転システムの技術要件に関するもので、特定の国で販売許可を得るために、自動車メーカーが満たす必要があります。

 ドイツでは、2017年6月に道路交通法が改正され、運転手は自動運転に必要な機能をすべて満たした車両であれば、クルマに運転機能を任せても良いことになりました。それ以前は、運転手は自動運転機能を満たしたクルマであっても、常にハンドルに手を置いておく必要がありました。

コメント3件コメント/レビュー

既に鉄道では40年の蓄積がある自動運転技術ですが、
事故責任が運行側にあるためか、主要幹線では未だに有人運転です。

いくら無線とソフトウェア技術が発達していても
レールの上を走るより遥かに条件の悪い自動車に
保険会社がGOサインを出すでしょうか?
出来ても高速道路上だけになると思っています。(2017/09/08 16:00)

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「アウディの「レベル3」自動運転、実現はいつ?」の著者

蛯谷敏

蛯谷敏(えびたに・さとし)

日経ビジネス記者

日経コミュニケーション編集を経て、2006年から日経ビジネス記者。2012年9月から2014年3月まで日経ビジネスDigital編集長。2014年4月よりロンドン支局長。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

既に鉄道では40年の蓄積がある自動運転技術ですが、
事故責任が運行側にあるためか、主要幹線では未だに有人運転です。

いくら無線とソフトウェア技術が発達していても
レールの上を走るより遥かに条件の悪い自動車に
保険会社がGOサインを出すでしょうか?
出来ても高速道路上だけになると思っています。(2017/09/08 16:00)

ドイツで不具合が出なければ国際標準にしていいかというと,そうでもない.アウディはVWの子会社だからヤラセや粉飾のないことを祈る.(2017/09/08 11:15)

環境問題は法律が先行し、走行安全は技術が先行する。マスキー法以来、この関係性はずっと変わりませんね。社会インフラの進歩が進まない限り、自動車メーカーに出来ることは限られてきてしまうのに。ナントカ委員会とかナントカシンポジウムとか様々あるんでしょうけど、そういった「考えるだけで済む」社会政策コンセプトが、「手もカネもかかる」技術に遅れることはいい加減避けてもらいたい。デザインは常に一歩先を進んでますよ。(2017/09/08 10:38)

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