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今トヨタに必要なのは「プリウスからの卒業」

時代は電気自動車―「ノートe-POWER」に見る「新しい形」

2016年12月21日(水)

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 日産自動車の「ノート」が、2016年11月の車名別新車販売台数で初めて首位に立った。11月の販売台数は1万5784台。前年同月比2.4倍というからまさに大躍進だ。日産車が月間販売で首位となるのは「サニー」以来30年ぶりらしい。

躍進の原動力「e-POWER」

2016年11月の車名別新車販売台数で首位に立った日産ノート

 「ノート」躍進の原動力は11月2日に発売した新型ハイブリッド車「ノート e-POWER」。発売3週間後の11月23日時点での「ノート」全体の受注台数2万348台(月間販売目標の約2倍)の内、実に78%が「e-POWER」車であった。一方、10月に首位だったトヨタ自動車「プリウス」は3位に後退している(軽自動車を含む順位)。

 「e-POWER」の躍進と「プリウス」の後退。まさに、これからの自動車産業の方向を示す事件だ。それは、一方が未来に繋がり、もう一方は今後の進化に限界があるからだ。

 ハイブリッド(HV)車には、大きく分けて「パラレル」、「シリーズ」の2方式がある。「パラレル」方式では、ガソリンエンジンと電気モーターが同時に並列して車輪を駆動する。対する「シリーズ」では、車輪を駆動するのはモーターだけであり、エンジンは発電して電気をモーターに供給するだけだ。だから、走行性能的には純粋電気自動車(EV)とほとんど変わりがない。

 「プリウス」は、通常走行ではエンジンだけで走り、馬力の必要な時にはエンジンとモーターの両方を使う。発進時などにモーターだけで数km走れるので「シリーズ」的な面も持っているが、基本的にはパラレルタイプ。モーターは脇役で、走りも音もガソリン車そのものだ。

 対する「ノート e-POWER」は「シリーズ」方式。筆者が「究極のエコカー」と考える純粋EVに近いのはシリーズ方式、すなわち「e-POWER」の方だ。だから、同じHVでも進化の余地が大きく未来に繋がるものだ。

 通常の発進は、エンジンを停止したままバッテリーからの電力のみで行う。ただし、バッテリー容量は1.5kWhしかないので、バッテリーのみで走れる距離は最大でも10km程度。それ以上の走行のためにはエンジンをかけて発電する必要がある。

 エンジンはアクセル操作とは関係なく、バッテリー残量や車速に応じて最適な回転数に維持される。これがシリーズ方式の燃費の良い一つの理由だ。減速時には回生ブレーキにより発電した電力をバッテリーに充電するが、この点はパラレル型と同じ。

コメント27件コメント/レビュー

トヨタやホンダのハイブリッドは、複雑だけど燃費は一番いい。
日産のe-powerは簡単なしくみだけど、高速燃費が良くない。

海外含めトヨタ以外のメーカーは、複雑なハイブリッドはつくれないので日産と同様にシリーズ・ハイブリッドの延長にあるプラグイン・ハイブリッドでお茶を濁してるだけ。

今後よほど体積重量あたりの出力と寿命・コストが改善されたリチウムイオン電池が開発されないとEVはもちろんPHVもエンジン車を駆逐できない。

エンジン中心の趨勢に変化がないとしたらトヨタのハイブリッドは安泰なのかといったら、営業車・商用車でない個人使用のクルマでは30万以上のハイブリッドコストでは元がとれない。

トヨタは、THSの上乗せを5-10万円以内にしないと、原油安が続く将来ハイブリッドは生き残れないことを自覚すべきだ。

PHVやEVよりも既存のHVのコスト低減こそ必須なことをトヨタは認識すべきだ。(2017/02/08 14:54)

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「今トヨタに必要なのは「プリウスからの卒業」」の著者

村沢 義久

村沢 義久(むらさわ・よしひさ)

合同会社Xパワー代表、環境経営コンサルタント。

1974年東京大学大学院工学系研究科修了。1979年米スタンフォード大学経営大学院修了。2005年から東京大学サステイナビリティ学連携研究機構特任教授として地球温暖化対策を担当。合同会社Xパワーを立ち上げ代表に就任。2016年4月から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

トヨタやホンダのハイブリッドは、複雑だけど燃費は一番いい。
日産のe-powerは簡単なしくみだけど、高速燃費が良くない。

海外含めトヨタ以外のメーカーは、複雑なハイブリッドはつくれないので日産と同様にシリーズ・ハイブリッドの延長にあるプラグイン・ハイブリッドでお茶を濁してるだけ。

今後よほど体積重量あたりの出力と寿命・コストが改善されたリチウムイオン電池が開発されないとEVはもちろんPHVもエンジン車を駆逐できない。

エンジン中心の趨勢に変化がないとしたらトヨタのハイブリッドは安泰なのかといったら、営業車・商用車でない個人使用のクルマでは30万以上のハイブリッドコストでは元がとれない。

トヨタは、THSの上乗せを5-10万円以内にしないと、原油安が続く将来ハイブリッドは生き残れないことを自覚すべきだ。

PHVやEVよりも既存のHVのコスト低減こそ必須なことをトヨタは認識すべきだ。(2017/02/08 14:54)

なんかすごい的外れな記事に感じます。理工学系ではない人なのかなと思ったら思いっきり理工学系で思わずズルっときました。

EVかHVかPHVか、なんていうのはトヨタは25年以上前に必死に考えて、HVであると完全に見切って、たった一社でHVの世界を作り上げてきたわけです。電池のコストや値段を考えると、これが安くなればPHVに、もっと安くなればEVになるな、とももちろん見切ってです。MIRAIもあれはまんまEVで、EVにトヨタがようやく参入なんていう文字を見るたびに失笑です。むしろ全方位的に何でもできるトヨタの影で日産や三菱、あるいは欧州勢はEVに逃げるしかなかったとみるべきでしょうね。EVどうしの競争が始まれば普通にトヨタは主要プレーヤーになるでしょう。バリエーションを一つ展開する程度の話です。

それにしてもそんなに簡単にEVの世界はやってきません。やってこれません、というのが正しいと思います。いまたとえば全部の車をEVに置き換えても街中の送電網が持ちませんよ。EVの世の中にする、というのはそもそも街中の6000Vの送電網を全部昇圧して違う系統につくりかえる、といった壮大な話なのです。値段だけならそろそろ手が届くので、徐々にEVの率は高まるでしょう。しかしメインの車種として日本中を走り回るようになるには、たぶん30年は余裕でかかるでしょうね。それでも水素社会や燃料電池車よりはマシですけど。芽のないMIRAIをそれでもトヨタはあれだけやり遂げるのは、中身はEVそのものであることとHVで世界を変えたトヨタとしての意地、誇りでしょうね。(2017/02/07 12:28)

僭越ながら、誤解を招く恐れのある点を指摘させて下さい。

プリウスPHVのEVレンジをJC08の数値から60キロとしていますが、北米版であるPrius PrimeのEVレンジの米国EPA認定の数値では約40キロです。つまり同じEPA基準で比較するとVOLTの半分以下。代わりに価格はVOLTより大幅に安く、$27,100~$33,100と、通常型プリウスより$3,000ほど高いだけという戦略的な価格設定で、かつ$4,500の税金還付の対象のため、実質的に通常型より安いと言えます。果たして国内価格は?

なお米国では発売2ヶ月目の12月に1,641も売れました。発売1年経過したVOLTの3,691台には届きませんが、幸先良いスタートを切ったと言えそうです。

またPHV版が通常型プリウスよりも力強いEV走行が期待できる点にも触れる必要があると思います。ご存知のようにPHV版は発電用モーター(23kW)も駆動用としても用います。(2017/01/05 03:54)

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