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日米航空交渉、なぜデルタはゴネたのか

発着枠配分で問われる日本の空のビジョン

2016年2月26日(金)

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 2010年10月の羽田空港の再国際化から、5年以上が過ぎた。以前は首都圏から海外へ向かうとなれば、台湾など一部を除くと成田国際空港が首都圏の空の玄関口だった。けれど羽田が再び国際線を飛ばしてから5年も経つと、羽田から出張や旅行に出かけた経験のある人も多いのではないだろうか。

 2014年3月30日開始の夏ダイヤからは、昼間時間帯(朝6時から夜11時)の国際線発着枠が配分された。これにより、欧州やアジアへの路線が大幅に増え、特に欧州方面は主要路線が成田から羽田へ移ってきた。ロンドンやパリ、フランクフルトといった高需要路線は、この時に羽田発着に変わったのだ。

 ところが、日本から最大の渡航需要がある米国は配分がなかった。このため現在は、夜11時から朝6時までの深夜早朝のみ、米国路線の就航が認められている。行き先も西海岸とハワイ限定だ。

 しかしこの状況も、10月30日に始まる冬ダイヤからは変わりそうだ。2月18日、日米の航空当局が都内で協議し、航空交渉がまとまった。日米1日5便(往復)ずつ、羽田を発着する米国路線の運航が10月にも始まる。

 羽田の国際線としては待望の米国路線だ。だが3月下旬までの冬ダイヤ期間中、成田発着の米国路線は日米合わせて1日約50便あり、今回の羽田発着枠はその5分の1に過ぎない。

 便数はさておき、主要欧米路線がそろうことになる羽田。とかく成田の“地盤沈下”がささやかれるが、羽田も万全な空港ではない。どのような問題があるのだろうか。

今秋以降、羽田空港から昼間時間帯に北米路線が飛ぶようになる(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)

コメント3件コメント/レビュー

成田をアジアのハブ空港として利用している航空会社は、それがどの国の会社であれ空港使用料をタダにしてでも繋ぎ止めるべきだ。それを「なぜゴネたのか」は無いだろう。元々、日本政府が「国際便は成田、国内便は羽田」という方針で運用していたから、国際便中心のデルタが当時アジアで利用客が一番多かった東京エリアの成田をハブ空港とした。羽田の拡張が出来たので国際便の乗り入れを増やすこと自体結構な事だが、「成田が国際便の期間空港」として対応していた航空会社を切り捨てるような真似は絶対にすべきではない。それが日本の航空会社であれ国外のそれであれ、日本の発展に手を貸した航空会社をその時々の「ご都合」で基本方針を変える場合、既存の事業者が不利にならない様十分気を使うべきだ。私自身はデルタの関係者でも何でもないが、デルタの不満は理解できるし、彼らがアジアの拠点を上海その他の地に移しても何も言えない。現在ハワイやアメリカ本土にいく航空便の航空券を検索すると、多くの場合一番安いのは上海経由やソウル経由だ。遠回りにも拘わらず、空港使用料なども成田よりはるかに安いそれらの空港をハブとした中国や韓国の航空会社が「安さ」を武器に日本からの客を奪っている。成田をハブ空港とする米系の航空会社までが彼の地へ移ってしまったら、日光とANA中心の空港になってしまい、それも上海やソウル経由での海外旅行が中心になってしまって良いのか?日本の当局者は10年後を見据えて方針を決めたり国際交渉をしている様に思えない。目先の利益しか見ていないのではないか?(2016/02/26 17:24)

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「日米航空交渉、なぜデルタはゴネたのか」の著者

吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

成田をアジアのハブ空港として利用している航空会社は、それがどの国の会社であれ空港使用料をタダにしてでも繋ぎ止めるべきだ。それを「なぜゴネたのか」は無いだろう。元々、日本政府が「国際便は成田、国内便は羽田」という方針で運用していたから、国際便中心のデルタが当時アジアで利用客が一番多かった東京エリアの成田をハブ空港とした。羽田の拡張が出来たので国際便の乗り入れを増やすこと自体結構な事だが、「成田が国際便の期間空港」として対応していた航空会社を切り捨てるような真似は絶対にすべきではない。それが日本の航空会社であれ国外のそれであれ、日本の発展に手を貸した航空会社をその時々の「ご都合」で基本方針を変える場合、既存の事業者が不利にならない様十分気を使うべきだ。私自身はデルタの関係者でも何でもないが、デルタの不満は理解できるし、彼らがアジアの拠点を上海その他の地に移しても何も言えない。現在ハワイやアメリカ本土にいく航空便の航空券を検索すると、多くの場合一番安いのは上海経由やソウル経由だ。遠回りにも拘わらず、空港使用料なども成田よりはるかに安いそれらの空港をハブとした中国や韓国の航空会社が「安さ」を武器に日本からの客を奪っている。成田をハブ空港とする米系の航空会社までが彼の地へ移ってしまったら、日光とANA中心の空港になってしまい、それも上海やソウル経由での海外旅行が中心になってしまって良いのか?日本の当局者は10年後を見据えて方針を決めたり国際交渉をしている様に思えない。目先の利益しか見ていないのではないか?(2016/02/26 17:24)

1982年5月初めての海外旅行先が米国シカゴだった。航空会社はノースウェスト。ジャンボジェット747、エコノミークラスの航空券であったが、4割ぐらいが空席で、後方の4列の座席に横になって12時間を過ごすことができた。デルタ航空の思い出は9.11の翌年にニューヨークからオーランドに向かう米国内線で初めて使った。機材の調達不足が原因で搭乗時刻を大幅に遅れ、乗客に対して当時の航空券の大きさの紙にびっしりと書かれたお詫びとデルタ航空使用の際のサービス券で、有効期限は1年間、ニューヨークーオーランド間のタダ券であった。思い出すことは多々あるが、もう少しデルタ航空の気持ちで突っ込んだ記事を期待した。取材不足か、日本市場で占める利益率はさほど出ないための本音がないのか、表題の割にはがっかりポンでした。(2016/02/26 09:17)

デルタ(旧ノースウエスト)は、日本が戦後航空路線を開設するにあたり手を取り足をとり支援してきており、成田への移設にあたっても全面協力してきたのに、日本2社に比べて中途半端な羽田回帰の影響を心配しているのだと思います。
今となっては殆どの方はご存じないと思いますが、デルタは日航(JAL)が飛行機を飛ばしたときにパイロットの教育、パイロットの派遣を行い、日本の航空業界を影で支えてきています。また成田開港時には移設に全面協力しています。本文にもある様に成田をハブとして活用しているのはJAL,ANAとデルタです。また、単一航空会社として日米間の便数が一番多いのもデルタです。ハブの機能である乗り継ぎを利用する客にとって中途半端な移行では、羽田について出発便は成田からというきわめて不便な事になりかねません。
日本の航空業界の発展に寄与してきた航空会社にJAL・ANAよりも遥かに少ない便数のみを配分して「羽田に移れ」と言うのは、恩を仇で返すとはいいませんが忘恩な行為である事は確かだと思います。日本はいつからこのような国になってしまったのでしょうか。(2016/02/26 06:41)

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