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日米航空交渉、なぜデルタはゴネたのか

発着枠配分で問われる日本の空のビジョン

2016年2月26日(金)

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 2010年10月の羽田空港の再国際化から、5年以上が過ぎた。以前は首都圏から海外へ向かうとなれば、台湾など一部を除くと成田国際空港が首都圏の空の玄関口だった。けれど羽田が再び国際線を飛ばしてから5年も経つと、羽田から出張や旅行に出かけた経験のある人も多いのではないだろうか。

 2014年3月30日開始の夏ダイヤからは、昼間時間帯(朝6時から夜11時)の国際線発着枠が配分された。これにより、欧州やアジアへの路線が大幅に増え、特に欧州方面は主要路線が成田から羽田へ移ってきた。ロンドンやパリ、フランクフルトといった高需要路線は、この時に羽田発着に変わったのだ。

 ところが、日本から最大の渡航需要がある米国は配分がなかった。このため現在は、夜11時から朝6時までの深夜早朝のみ、米国路線の就航が認められている。行き先も西海岸とハワイ限定だ。

 しかしこの状況も、10月30日に始まる冬ダイヤからは変わりそうだ。2月18日、日米の航空当局が都内で協議し、航空交渉がまとまった。日米1日5便(往復)ずつ、羽田を発着する米国路線の運航が10月にも始まる。

 羽田の国際線としては待望の米国路線だ。だが3月下旬までの冬ダイヤ期間中、成田発着の米国路線は日米合わせて1日約50便あり、今回の羽田発着枠はその5分の1に過ぎない。

 便数はさておき、主要欧米路線がそろうことになる羽田。とかく成田の“地盤沈下”がささやかれるが、羽田も万全な空港ではない。どのような問題があるのだろうか。

今秋以降、羽田空港から昼間時間帯に北米路線が飛ぶようになる(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)

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「日米航空交渉、なぜデルタはゴネたのか」の著者

吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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