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ピーク時の需要を“捨てる”ANAとJAL

機材の小型化で「損して得取れ」

2016年5月27日(金)

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 5月24日夜、全日本空輸(ANA)のボーイング777型機では初の退役機が、羽田空港から売却先の米国へ飛び立った。1996年5月に就航した国内線仕様機で、座席数は405席。ちょうど20年飛んで退役した。

777型機で初の退役機が出るようになった(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)
羽田を離陸するANA初の777退役機

 777は大型機で、長胴型となる777-300の国内線仕様であれば約500人が乗れる。ジャンボの愛称で親しまれた747の後継として、国内ではANAと日本航空(JAL)が20年前から導入。両社とも国際線と国内線の主力機材として運航している。

 その主力機材の退役が少しずつ始まっている。JALでは2014年に最初の機体が売却されており、両社では離着陸回数が多い機体から運航を外れていく。

 両社とも777を投入している欧米の長距離路線は、ANAが777の次世代型となる777Xを2021年度から、JALはエアバスの最新鋭機A350 XWBを2019年度から導入する。777Xが現行機よりやや大きく、A350はほぼ同じサイズとなる。

 一方、国内線については777-200の後継として、ANAは世界最多となる83機を発注した787、JALは国際線と同じA350を採用。しかし両社とも500人乗れる777-300については、後継機を入れる気配がない。

 なぜ、両社は500人乗りの国内線用機材を導入しないのか。単に日本の人口が減少傾向に向かっているだけではない。そこにはより現実的な問題があるからだ。

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吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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