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機内持ち込み手荷物7kg以上で追加料金?

付帯収入で収益性を高めようとするLCC各社

2016年8月26日(金)

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 この夏、旅行にLCC(格安航空会社)を活用した人もいるのではないだろうか。多くのLCCが、このお盆休み期間中の搭乗率は9割を上回り、好調だった。

 就航当初は、大手航空会社の手厚いサービスに慣れた日本人に、価格は安いけれども簡素なサービスのLCCが、受け入れられるのかと懐疑的な見方が多かった。LCCではギリギリの機材数で運航しているため、遅延が発生する可能性も高い。国内の航空会社は定時性が世界水準より高いことも、LCCに厳しい視線が注がれた理由のひとつだ。

日本のLCCの中で最も成功しているのがピーチ・アビエーションだ(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)

 しかし、フタを開けてみれば、就航1年目の2012年のお盆休みから、LCCは好調だった。当時は同年3月就航のピーチ・アビエーション、7月就航のジェットスター・ジャパン、8月就航のエアアジア・ジャパン(現バニラエア)の3社だったが、いずれも搭乗率は9割前後を記録した。

 経営不振に陥ったエアアジア・ジャパンはその後、出資するアジア最大のLCCであるマレーシアのエアアジアと、ANAを傘下に持つANAホールディングスとの間で経営方針の食い違いによって、2013年6月に合弁を解消。同年12月にバニラエアとして再出発した。

バニラエアも、ピーチに続いて単年度黒字に

 そして、2014年8月には中国最大のLCCである春秋航空が春秋航空日本を就航させ、現在の4社体制になった。一度日本から撤退したエアアジアも、楽天などの出資により新生エアアジア・ジャパンとして再スタートを目指している。

 繁忙期の搭乗率が好調な一方、収益面を見ると現実は厳しい。就航から3年以内に黒字化したのはピーチとバニラの2社だけ。ピーチは既に3期連続黒字を達成しており、国内LCCでは勝ち組のポジションを固めつつある。

 一方、国内最大のネットワークを誇るジェットスター・ジャパンは、4期目となる2016年6月期に初の通期黒字を達成。春秋航空日本は8月20日から成田~札幌線を開設したことで、自社の成田~佐賀線や親会社である春秋航空の上海~札幌線、上海~佐賀線と組み合わせ、日本縦断ツアーで巻き返しを狙う。

 低価格運賃を売りとするLCCだが、利益を出すためにはどこかで儲けなければならない。その手立ての一つが付帯収入だ。機内食や機内販売はもちろんのこと、大手では運賃に含まれている受託手荷物の料金も、貴重な収入源となる。国内LCCは今、どのように付帯収入を捉えているのだろうか。

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吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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