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なぜANAでトラブルが続発しているのか

拡大路線の中で、改めて見直すべきこと

2016年9月9日(金)

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 航空業界は間もなく、一年の中で大きな節目を迎える。10月の最終日曜日に夏ダイヤから冬ダイヤへ変わり、このタイミングで新路線就航などの話題が相次ぐからだ。国内の航空会社で最高の売上高を誇る全日本空輸(ANA)も例外ではない。

 長らく懸案だった羽田空港の昼間時間帯発着枠の配分が決まり、ドル箱路線である北米路線が、いよいよ羽田から就航する。既に欧州路線は2014年3月30日に、羽田国際線発着枠の二次増枠分を活用して、ロンドンやパリ、ミュンヘンといった主要路線が羽田から就航しており、今年の10月30日からは北米路線が羽田から就航する。名実ともに羽田空港が日本の玄関口に返り咲く。

 特にANAは、先の発着枠の配分で、5枠中3枠を獲得した。既存の発着枠から引き継がれるものを含めると合計6枠あるもののうち、ANAが4枠、JALが2枠となる計算だ。そのうえ、JALは新規就航路線を設けることが国に認められず、深夜便のサンフランシスコ線とホノルル線を、昼間便に移し替えるだけなのに対して、ANAは新たに羽田からニューヨーク線とシカゴ線を新設する。

 このように、ANAに有利な発着枠の傾斜配分がなされる背景には、国土交通省が2012年8月10日に出した「日本航空への企業再生への対応について」という文書(いわゆる8.10ペーパー)の存在がある。2010年に破綻したJALが、当時の民主党政権下で再生を果たしたものの、両社間に生じた格差を是正するのが目的で、ANAが自民党政権に強く働きかけて出されたものだ。

 この文書では、JALの中期経営計画最終年度となる2016年度末の2017年3月まで、新路線開設や新規の大型投資について、国交省は事実上認めていない。それゆえ、10月の米国路線用となる発着枠配分は、ANAに傾斜配分されたのだ。

 今年3月3日、ANAは国際線の定期便就航から30周年を迎えた。1986年7月16日に就航した成田〜ロサンゼルス線が最初の路線で、18年後の2004年度に黒字化を果たした。そして今月9月1日の成田〜プノンペン線の開設によって、ANAの国際線ネットワークは41都市61路線に拡大した。

順調に路線を拡大しているが、様々なトラブルにも見舞われている(撮影:吉川 忠行)

 順風満帆に路線を拡大し、成長に向けてアクセルを踏んでいるかのように見えるANA。だが一方では、今年に入って、様々なトラブルが起きている。予約システムの障害による大規模な欠航や遅延のほか、受託手荷物を積まずに出発したトラブルや、ボーイング787型機のエンジン不具合による国内線の一部欠航などだ。

 一見すると、いずれも原因はそれぞれ個別にあると考えられるだろう。だが相次ぐトラブルを受けて、利用者からは、「ANAは大丈夫なのか」という声が多く聞こえるようになった。なぜ、トラブルが続いているのだろうか。

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「なぜANAでトラブルが続発しているのか」の著者

吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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