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自動運転の先を見据えたトヨタとウーバーの提携

クルマを買うことは「消費」から「投資」へ?

2016年6月7日(火)

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 この連載の第55回で、日産自動車と三菱自動車の電撃的な提携の発表に背筋が寒くなるような思いをしたと書いた。その後、旧知の日産社員と話す機会があったが、同社社員たちにとってもあの発表は寝耳に水だったらしい。「日本人では絶対できない発想ですよね」とその社員は語っていた。日産の社長にカルロス・ゴーン氏が就任してから15年余り。とっくに「ゴーン流」に慣れているはずの日産社員たちから見ても、今回の決断には度肝を抜かれたようだ。

ウーバーが提供する配車アプリの車両呼び出し画面(写真提供:ウーバーテクノロジーズ)

 しかし、ゴーン社長の経営判断と同じくらい筆者が興味深いと思ったのが、5月24日に発表されたトヨタ自動車と、米ウーバーテクノロジーズの提携発表である。正確には、「ライドシェア領域における協業を検討する旨の覚書を締結した」ということであり、具体的な協業の内容はこれから詰めていくということなのだが、今回の合意を通じ、トヨタファイナンシャルサービス(TFS)および、トヨタや三井住友銀行が出資する未来創生ファンドから、ウーバーに戦略的出資をすることは決まっているようだ。

 筆者が注目したのは、その具体的な取り組みの1つとして、「TFSがユーザーに車両をリースし、ユーザーがウーバーのドライバーとして得た収入からリース料を支払うサービスを構築する」としていることだ。このサービスは、ウーバーが既に現在ドライバー向けに提供している、車両導入を支援する「Vehicle Solutions」プログラムに基づくもので、リース期間は、ユーザーのニーズに応じて柔軟に設定可能とする予定だ。

ライドシェアを味方にする逆転の発想

 この連載の第55回で、優れた戦略の1つの条件として「一見不合理に見える戦略を組み込んでいること」という一橋大学大学院国際企業戦略研究科教授の楠木建氏の言葉を紹介した。筆者が感心したのは、今回の提携発表が「一見して不合理に見える戦略」そのものだったことである。

 従来、ライドシェア業者と完成車メーカーの利害は相反すると考えられてきた。ライドシェアサービスが普及すれば、クルマは買うものではなく、呼んで利用するものに変わってしまい、クルマを購入する消費者は減ると考えられてきたからだ。クルマ需要の減少を招く“敵”と手を組むという戦略そのものが不合理に見えたのである。

 筆者は、この連載の第11回で触れたように、今後自動運転の技術が進化し、人間のドライバーを必要としない完全自動運転が実現した場合、少なくとも都市部では、クルマのかなりの部分が「無人タクシー」になると考えている。その理由は、そのほうが便利で、しかも安いからだ。

 無人タクシーは、スマートフォンなどで呼び出せば自宅まで来てくれるので、自家用車と同様にドア・ツー・ドアの移動が可能だ。目的地に着いたら、そこで乗り捨ててしまえばいいから、出先で駐車場を探す手間がない。出先でアルコールを嗜むのも自由だ。ドライバーが自分で運転したいときは、そういうタイプのクルマを呼び出せばよい。その場合でも、渋滞でいらいらしたり、眠くなったりしたときは自動運転に切り替えることができる。要するに、気が向けば運転したい区間のみ運転すればよいのである。

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「自動運転の先を見据えたトヨタとウーバーの提携」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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檜山 敦 東京大学先端科学技術研究センター 講師