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BMWとボルボのディーゼルはHV並みの燃料費

2015年9月1日(火)

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独BMWの「2シリーズ グラン ツアラー 218d」(上)、スウェーデンボルボの「V40 T4」

 このコラムではディーゼル車の話題を何度か取り上げているが、日本では低燃費のクルマといえば、ハイブリッド車(HV)が主流で、ディーゼル車はまだマイナーな存在でしかない。日本メーカーではマツダがひとり気を吐いて、ディーゼル車のラインアップを充実させていることはこのコラムの第8回第22回で紹介している通りだが、それに追随する国産メーカーは、現れていないのが現状だ。三菱自動車やトヨタ自動車の場合、ディーゼル乗用車は大型SUV(多目的スポーツ車)に限られており、販売台数に占める比率は低い。

 そうした中、ディーゼル車のラインアップを着々と充実させているのが欧州の完成車メーカーである。独ダイムラー、独BMWなどがディーゼルの車種を増やしているほか、英ジャガー・ランドローバー、独フォルクスワーゲンなども、秋以降にディーゼル車を投入していく計画だ。しかし、これまでのディーゼル車は、「C/Dセグメント」以上、ダイムラーの車種でいえば「Cクラス」、BMWの車種で言えば「3シリーズ」以上のものが主流で、価格も500万円程度以上と、一般的な感覚からいえばなかなか手を出しにくい価格帯だった。

戦略的な値付け

 それがここに来て、その下の「Cセグメント」(フォルクスワーゲンの「ゴルフ」がこのセグメントの代表的な車種)でも、相次いでディーゼル仕様車が発売された。価格帯も350万円程度からと、従来に比べれば手が届きやすくなっている。そこで今回は、Cセグメントに投入されたディーゼル仕様車を取り上げてみたい。

 今回取り上げるのは、ビー・エム・ダブリューが2015年6月に発売した「2シリーズ グラン ツアラー 218d」と、ボルボ・カーズ・ジャパンが同7月から発売を開始した「V40 D4」の2車種だ。

 両車種には共通点が多い。まず両車ともCセグメントの前輪駆動車(4輪駆動仕様もある)で、どちらも最新の排気量2.0Lのディーゼルエンジンを積む。価格はベース車種で、グラン ツアラーが379万円、V40が349万円(いずれも税込み)で、差があるように見えるが、グラン ツアラーは7人乗りのミニバンで、グラン ツアラーのベースになった5人乗りの「2シリーズ アクティブ ツアラー 218d」ならベース車種の価格は353万円(同)だから、V40との価格差はほとんどない。

 ガソリン仕様車との価格差は、グラン ツアラー(およびアクティブ ツアラー)が21万円、V40 で25万円だ。例えばマツダ「デミオ」の場合、ガソリン車とディーゼル車の価格差はベース車種同士の比較で43万2000円、同社「アテンザ」の場合でも、約41万円もあるから、これに比べると非常に抑えている事が分かる。デミオのガソリン車は1.3Lでディーゼルは1.5L、アテンザは2.0Lと2.2Lだから、排気量の面で完全な横並びの比較ではないのだが、グラン ツアラーもV40も、比較しているガソリン車が1.5Lエンジンなのに対して、ディーゼルは2.0Lエンジンなのだから、排気量の差はデミオやアテンザよりもむしろ大きい。BMWもボルボも、ディーゼル車に関して、かなり戦略的な値付けをしているといえる。

コメント2件コメント/レビュー

燃費の計算はとても難しいですね。現在の日本では軽油を使う人が少ないので割安に設定されていますが、軽油の使用量が増えれば価格は同じか、逆に高くなってしまう可能性もあります。原油から取れる比率は一定なので、需給バランスで価格が決まっているわけですね。ハイブリッドに関してはまた考え方が違います。将来、低燃費の車両だけになった場合、必然的にガソリンの必要量が減りますが、こうなった場合石油会社は従来と同等の利益を上げるために値上げをせざるを得ません。税金に関してもそうです。ハイブリッドだ、いやディーゼルだと騒ぐのもそろそろ終わりにして、我々はその時点での主流を選択すれば良いのではないでしょうか。(2015/09/01 14:08)

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「BMWとボルボのディーゼルはHV並みの燃料費」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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いただいたコメント

燃費の計算はとても難しいですね。現在の日本では軽油を使う人が少ないので割安に設定されていますが、軽油の使用量が増えれば価格は同じか、逆に高くなってしまう可能性もあります。原油から取れる比率は一定なので、需給バランスで価格が決まっているわけですね。ハイブリッドに関してはまた考え方が違います。将来、低燃費の車両だけになった場合、必然的にガソリンの必要量が減りますが、こうなった場合石油会社は従来と同等の利益を上げるために値上げをせざるを得ません。税金に関してもそうです。ハイブリッドだ、いやディーゼルだと騒ぐのもそろそろ終わりにして、我々はその時点での主流を選択すれば良いのではないでしょうか。(2015/09/01 14:08)

 そもそもハイブリッドというのが、機械技術の敗北なのです。本来よりコンパクトで軽量で、高出力であるべきパワーユニットに、発電機を積んでバッテリーを積んで、重量を増やし、限りなく複雑な制御系を持ち込んで、無理矢理燃費を下げているところが既に邪道です。公表されている燃費も、平地で、街乗りでと、極めて限られた条件でしか成立したいものを、恰も革命的に燃費が向上したと喧伝するのは、欺瞞ですら有ります。高冷地の山間部で、暖房をがんがん効かせるような運転では、一般車にすら敵いません。
 コンパクト高性能を目指すディーゼル化こそ王道です。
 見かけの効率だけで、宣伝してイメージで売り込もうとする戦略は必ず失敗します。邪道だからです。(2015/09/01 06:45)

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