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運転手不要の無人タクシーは実現可能か?

2020年の商業化を目指すZMPの大いなる野望

2015年9月15日(火)

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ZMPフォーラムに展示された「ロボットタクシー」。ZMPとDeNAが共同出資で設立した新会社、ロボットタクシーで事業化を狙う

 これがベンチャーの戦い方かと感心した。やや旧聞になるが、ロボットベンチャーのZMPが8月末に開催した「ZMPフォーラム」に参加しての感想だ。キーワードは「スピード」と「オープン化」である。そのココロは後で説明することにして、まずはZMPという会社についてご存じない読者も多いかもしれないので、簡単に紹介しておこう。

 ZMPはもともと、2足歩行ロボットを開発するベンチャー企業として、2001年に設立された。2001年といえば、ホンダの2足歩行ロボット「ASIMO」が発表された2000年の翌年であり、2足歩行ロボットの開発熱が世の中で盛り上がっていたころである。ZMPというのは「ゼロ・モーメント・ポイント」の略で、ロボットが2足歩行をするために動力学的に重要な重心位置のことだ。

DeNAと新会社を設立

 しかし、現在のZMPが最も力を入れているのが自動運転車の開発である。同社は2009年に、まず1/10スケールの自動運転の実験車両を試作して以来、2人乗り電気自動車(EV)ベースの実験車両を2011年に、そしてトヨタ自動車「プリウス」をベースとした実験車両を2012年に製作している。これらの実験車両を同社は「ロボカー」と呼んでいる。そして今年の5月には、こうしたロボカーの技術を使って、無人のタクシーを運用することを目指す新会社、ロボットタクシーをDeNAと共同で設立した。

 同社のユニークな点は、こうした自動運転の実験車両を開発するだけでなく、実際にビジネスにしてしまったことだ。今後の自動運転車の実用化をにらみ、自動運転車を研究したいという大学や研究機関は多いし、センサーやカメラを開発する企業でも、実際に自動運転車に搭載してその性能を評価したいというニーズがある。しかし大学や研究機関、センサーやカメラのメーカーがゼロから実験車両を製作するのはハードルが高い。

 そこでZMPは、大学や研究機関のニーズに応じた実験車両を製作したり、センサーやカメラのメーカーの求めに応じて、実験車両に開発中のセンサーやカメラを搭載し、公道での実験を代行したりするなどのビジネスを展開している。自動運転車の実用化はまだ先だが、既にビジネスとして成立させている企業は、世界でも珍しい。

コメント1件コメント/レビュー

この記事でも指摘されているが自動運転車はバスやタクシーにこそ必要で、個人や企業の自家用車に於ける自動運転は遊びの延長の様で「必須」とは言えない。高齢者や運転に自信がない人向けに自動停止機能が付いていれば十分だと思う。バスやタクシーにおける自動運転は「革命」とも言えるが、自家用車では「こんな事も出来ます」という過剰追加機能以上の意味を感じられない。バスにしろタクシーにしろ、完全自動運転で無人化されれば運転手の人手不足が解消するだけでなく利用料金が大幅に安くなり誰もが利用し易くなるなる。人口の減少する地方では、最初に鉄道が廃止され、続いて定期バス路線が廃止になる。最近ではタクシーも「客が少な過ぎて商売として成り立たない」との事で撤退する会社も増えているという。では代替えとして該当の地方自治体が運営したら赤字が増える一方で、結局住民の負担増で跳ね返ってくるしかない。全自動運転のバスやタクシーになったところで、過疎化が進めばいずれ商売として成り立たなくなってしまう事は想像出来る。その様な状況を回避するには、国全体としてコンパクトシティー化を積極的に推進し、「超過疎地域」を近隣のコンパクトシティーが吸収していく方向性で総合的な解決を図らないと人口当たりのインフラ負担は増える一方となる。コンパクトシティーへの集中が完了する前段階として地方における公共交通期間を長持ちさせる手段として無人運転は有効である。コンパクトシティーへの集中が完了した後には低料金での公共交通サービスの提供手段として有効であり続ける。この最終形まで進んだ時に、「自家用車」という乗り物は、正に自動車運転を趣味とする人達の乗り物になるだろう。それと、自動運転技術が運用上事故を殆ど起こさないレベルまで進んだ時に高速道路に於ける速度制限は撤廃されることになるのではないか!(2017/01/16 13:38)

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「運転手不要の無人タクシーは実現可能か?」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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いただいたコメント

この記事でも指摘されているが自動運転車はバスやタクシーにこそ必要で、個人や企業の自家用車に於ける自動運転は遊びの延長の様で「必須」とは言えない。高齢者や運転に自信がない人向けに自動停止機能が付いていれば十分だと思う。バスやタクシーにおける自動運転は「革命」とも言えるが、自家用車では「こんな事も出来ます」という過剰追加機能以上の意味を感じられない。バスにしろタクシーにしろ、完全自動運転で無人化されれば運転手の人手不足が解消するだけでなく利用料金が大幅に安くなり誰もが利用し易くなるなる。人口の減少する地方では、最初に鉄道が廃止され、続いて定期バス路線が廃止になる。最近ではタクシーも「客が少な過ぎて商売として成り立たない」との事で撤退する会社も増えているという。では代替えとして該当の地方自治体が運営したら赤字が増える一方で、結局住民の負担増で跳ね返ってくるしかない。全自動運転のバスやタクシーになったところで、過疎化が進めばいずれ商売として成り立たなくなってしまう事は想像出来る。その様な状況を回避するには、国全体としてコンパクトシティー化を積極的に推進し、「超過疎地域」を近隣のコンパクトシティーが吸収していく方向性で総合的な解決を図らないと人口当たりのインフラ負担は増える一方となる。コンパクトシティーへの集中が完了する前段階として地方における公共交通期間を長持ちさせる手段として無人運転は有効である。コンパクトシティーへの集中が完了した後には低料金での公共交通サービスの提供手段として有効であり続ける。この最終形まで進んだ時に、「自家用車」という乗り物は、正に自動車運転を趣味とする人達の乗り物になるだろう。それと、自動運転技術が運用上事故を殆ど起こさないレベルまで進んだ時に高速道路に於ける速度制限は撤廃されることになるのではないか!(2017/01/16 13:38)

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後藤 忠治 セントラルスポーツ会長