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新旧プリウスを乗り比べてみた

トヨタも自覚していた先代の弱み

2015年12月14日(月)

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12月9日に発売された新型「プリウス」

 このコラムの第38回で取り上げた新型「プリウス」が、いよいよ12月9日に発売された。今回は「号外」ということで、筆者なりの注目点をお届けしたい。

 プリウス発売の前日には「2015-2016日本カー・オブ・ザ・イヤー(COTY)」が発表され、マツダ「ロードスター」が選ばれた。ここ5年の受賞車で、マツダの新型車は3台を占めており、同社の業績も好調である。同社の次世代技術「SKYACTIV」に基づいた新車群が、専門家のみならず、消費者からも高い評価を得ている証左だろう。トヨタは、2009年発売の先代プリウス以来、COTYの受賞から遠ざかっている。だいぶ気が早いが、今回発売された4代目に当たる新型プリウスは、2016年のCOTYの最有力候補になりそうだ。

 さて、新型プリウスについては、2015年の最初のこのコラムでも、ことし最も注目される新型車として取り上げた。注目ポイントは2つあり、1つはハイブリッドシステムの刷新、そしてもう1つが、トヨタの新しいクルマづくりの手法「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」を初めて採用したクルマであることだ。

 このうち、ハイブリッドシステムについては、第38回ですでに取り上げているが、実際に発売された新型プリウスの、最も燃費のいいグレードは40.8km/Lという「世界トップレベル」の燃費(JC08モード)と発表されている。40km/Lという予測をも超える値を実現したのにはちょっと驚いた。

この感覚を覚えていてください

 しかし、トヨタが新型プリウスで燃費向上にも増して力を入れたのが、ボディ剛性や静粛性、乗り心地、操縦安定性といった、クルマの基本性能の向上であり、ひいては「運転して楽しい」と感じさせるクルマの実現である。正直に言って、このあたりの性能で、先代プリウスは、特に欧州の同クラスの車種に比べると大きく見劣りしていた。その最たるものがボディ剛性の不足で、サスペンションを支えるバネ自体は柔らかい設定なのだが、足回りと車体の動きに一体感がなく、また段差を乗り越えたり、ちょっとした不整路を走ったりしたときには、フロア周りがバタバタと振動するのが感じ取れた。

 また、第38回のこのコラムでも触れたのだが、アクセルを踏み込んだときの反応や、ステアリングを切り込んでいってから車体が向きを変え始めるまでの応答が緩慢なのも、運転していてフラストレーションがたまる要素だった。これらの特性はみな、燃費を向上させたり、安全に配慮したりといった結果採用されたセッティングなのだろうが、結果として先代プリウスは、運転して楽しいクルマ、とは残念ながら言えなかった。

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「新旧プリウスを乗り比べてみた」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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