• BPnet
  • ビジネス
  • IT
  • テクノロジー
  • 医療
  • 建設・不動産
  • TRENDY
  • WOMAN
  • ショッピング
  • 転職
  • ナショジオ
  • 日経電子版

ホンダの10速ATに感無量の理由

10兆通りから最適解を選ぶ

2015年12月22日(火)

  • TalknoteTalknote
  • チャットワークチャットワーク
  • Facebook messengerFacebook messenger
  • PocketPocket
  • YammerYammer

※ 灰色文字になっているものは会員限定機能となります

無料会員登録

close

開発中の10速自動変速機(10速AT)を搭載した「レジェンド」ベースの実験車両。10速ATは、前輪駆動車用として世界で最も変速段が多い

 このコラムの第40回では新型「NSX」の話題をお伝えした。本当は、ホンダの技術説明会「2015 Honda Meeting」で公開された内容をいろいろ紹介するつもりだったのが、NSXについての記述が長くなりすぎ、結果として他の話題がお伝えできなかった。そこで今回は、同説明会で公表された新技術のうち、筆者が特に興味を惹かれた10速自動変速機(10速AT)について紹介したい。というのも、10速ATをホンダが出すというのは、2つの意味で感慨深かったからだ。

 今回公開した10速ATは、排気量3.0Lクラス以上の前輪駆動車向けに開発中のものだ。ホンダの3.0Lのクラス以上の車種といえば、国内では「レジェンド」くらいしかないのだが、国内向けのレジェンドはすべてハイブリッド仕様で、変速機は7速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション、DCTについてはこのコラムの第13回を参照いただきたい)という、MT(手動変速機)に近い構造を持つ、通常のATとは異なる方式の自動変速機である。

 ところが、米国市場向けレジェンド(あちらではAcura RLXということになるが)には、排気量3.5LのV型6気筒エンジンを積む仕様があり、現在は6速ATを組み合わせている。他にも、日本市場ではハイブリッド仕様しかない「アコード」や、国内向けとは異なる「オデッセイ」の米国仕様車など、3.5Lエンジンに6速ATを組み合わせる車種が数多く存在する。この6速ATを、新開発の10速ATは置き換えることになる。

“1段変速”の時代も

 新開発の10速ATで、筆者が注目したポイントは2つある。1つは、ついにホンダの自動変速機(AT)も10段変速まで来たかという一種の感慨である。前輪駆動車用ATでは現在、ドイツZFの9速ATが最も変速段が多いが、ホンダの10速ATが実用化されれば、世界で最も変速段が多いATになる。筆者が子供のころは、ATの変速段は3段程度が当たり前で、ホンダの「ホンダマチック」のように、固定段の自動変速機すらあった。表現としては妙だが“1段変速”の時代があったのだ。実際には、ホンダマチックにも3段変速のタイプが存在したのだが、初代「シビック」や、初代「アコード」に搭載されていたホンダマチックは変速しないタイプだったので、筆者にとっては「ホンダマチック=固定段の自動変速機」というイメージが強い。

初代「アコード」に搭載された「ホンダマチック」のシフトレバー。シフトポジションの上から4番目、「N」と「L」の間に「☆」レンジが見える

コメント13件コメント/レビュー

「シミュレーションの結果、動力性能と燃費のバランスで、10段変速が最も効率的」というのは嘘か、条件が抜けているとしか思えない。いつの時代も「検討の結果、動力性能と燃費のバランスで今回の段数が最も効率的」と言っているが、エンジンや空力、シャシーなど時代とともにそれほど変わっていない。強いて言えば、車重が重くなっているくらいか。それなのに段数がどんどん増えているのは燃費が良くなるから、技術力のアピールによる販売期待だろう。ロスが同じなら、無断変則が良いに決まっている。つまり、今後もどんどん多段化する可能性はあり、そのときの重量、サイズ、コストも条件に入れて「最適な解」を選ぶと言うことだ。決して動力性能と燃費のバランスだけで決まるのではない。(2016/12/26 08:35)

「クルマのうんテク」のバックナンバー

一覧

「ホンダの10速ATに感無量の理由」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

日経ビジネスオンラインのトップページへ

記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

「シミュレーションの結果、動力性能と燃費のバランスで、10段変速が最も効率的」というのは嘘か、条件が抜けているとしか思えない。いつの時代も「検討の結果、動力性能と燃費のバランスで今回の段数が最も効率的」と言っているが、エンジンや空力、シャシーなど時代とともにそれほど変わっていない。強いて言えば、車重が重くなっているくらいか。それなのに段数がどんどん増えているのは燃費が良くなるから、技術力のアピールによる販売期待だろう。ロスが同じなら、無断変則が良いに決まっている。つまり、今後もどんどん多段化する可能性はあり、そのときの重量、サイズ、コストも条件に入れて「最適な解」を選ぶと言うことだ。決して動力性能と燃費のバランスだけで決まるのではない。(2016/12/26 08:35)

(10段クラスの)多段ATはコストはかかるものの、発進から加速、高速巡航までスムーズかつ高効率な変速が可能な現状最も高級なメカニズムなのだが(だから高級車にしか適用されないのだが)、それが十分に伝わらないと思う。確かにこの辺りの説明は難しいのだが、頑張って工夫してみてほしい。日本のビジネスマンに、宣伝、流行に左右されず、技術の本質を知って機会を提供するのが貴記事の役割だと、期待しているので。(2015/12/27 14:10)

本記事の10速ATに限ったことではありませんが、ホンダの製品には自社開発部品が多いように思えます。(リコールを繰り返したサプライヤー製品採用もありますが)
自社製品にしか採用されない部品を開発すれば、素人的には採算をとるのは難しいと思うのですが、製品の価格にはね返るほどにはなっていないように思えます。
これでも儲かっているのでしょうか?まさかT芝のように粉飾していることはないですよね???(2015/12/23 18:24)

ビジネストレンド

ビジネストレンド一覧

閉じる

いいねして最新記事をチェック

閉じる

日経ビジネスオンライン

広告をスキップ

名言~日経ビジネス語録

「タイム・トゥ・マーケット」で売らないともうからない。

栗山 年弘 アルプス電気社長