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2018年はエンジン革新の年

自動運転は「手放し」「車線変更」解禁?

2017年12月19日(火)

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年末年始の特別企画として、日経ビジネスオンラインの人気連載陣や記者に、それぞれの専門分野について2018年を予測してもらいました。はたして2018年はどんな年になるのでしょうか?

(「2018年を読む」記事一覧はこちらから)

 2014年5月に始まったこの連載が、おかげさまで今回で98回目を迎えることができた。じつは間で1回「号外」を挟んでいるので、実質的には99回目である。ことし最後のコラムを99回目で終えて、来年から100回目で始められるというのは、偶然だけれど気持ちがいい。ここまで続けられたのも皆様のご愛読のおかげであり、改めて深謝申し上げたい。

 さて、年内最後のコラムは来年の予測をせよというのが編集部の依頼である。水晶玉を持っているわけでもない筆者には荷の重い注文だが、1つ確実なことは2018年が「エンジン革新の年」になるということだ。最近の自動車技術のトレンドは「自動化」「電動化」「コネクテッド化」の3つと言われている。もちろんこれらの分野でも動きは活発だが、何と言っても来年は、自動車用エンジンで長年「夢の技術」と言われていた2つの技術が実用化するのだから、やはりそこから取り上げるべきだろう。

「SKYACTIV X」搭載の新型「アクセラ」が登場

マツダが2018年に次期「アクセラ」に積んで商品化すると見られる「SKYACTIV-X」エンジン

 まず注目されるのが、このコラムでもすでに第89回第96回で取り上げたマツダの「SKYACTIV-X」エンジンの実用化である。マツダが公式に発表しているわけではないが、2018年秋に全面改良すると予想されている次世代「アクセラ」に搭載されて実用化するとの観測がもっぱらだ。SKYACTIV-Xにエンジンは、これまでどの完成車メーカーも実用化できなかった「HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)」エンジンの商品化にこぎつけたということで、やはり画期的なエンジンだと思う。

 すでに2回も紹介しているので詳細は割愛するが、SKYACTIV-Xは、通常のガソリンエンジンのように、ガソリンと空気が混ざった「混合気」に点火プラグで火をつけるのではなく、ピストンが上昇して混合気を圧縮し、圧縮に伴う温度上昇によって混合気に火をつける「圧縮着火エンジン」であるのが最大の特徴だ。ディーゼルエンジンでは一般的な着火方式だが、ガソリンエンジンで同じことをやろうとすると、着火のコントロールが非常に難しく、これまで実用化した例はなかった。

 マツダによれば、ガソリンエンジンの場合、圧縮着火で適切なタイミングで着火しようとすると、燃焼室内の温度を数度単位で制御しなければならないという。これは事実上不可能で、そのことがHCCIエンジンの実用化を阻んできた。そこでマツダは、厳密な意味での圧縮着火を諦め、点火プラグによって点火のきっかけを作るという新たな発想の圧縮着火エンジン「SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition:火花点火制御圧縮着火)」を開発した。これがSKYACTIV-Xだ。

コメント3件コメント/レビュー

e-POWERで味をしめた日産なら、発電に特化した専用エンジンの開発を進めていてもおかしくない気がします。超々ロングストローク型のものとか。既存エンジンの流用でノートがライバルより少し劣る程度の低燃費を実現したのですから。燃費の伸びしろはかなり残されていると予想します。

どんなにガソリンエンジン+変速機が進化を遂げても、(ふつうのハイブリッドより)高出力な電気モーター+固定変速機のハイレスポンス感を初めて体験する人が感じる「衝撃」を超えるのは難しいのではないでしょうか。

マツダの革新的な新エンジンですが、SKYACTIV-Gと同等の価格で出せれば売れそうです。ただあまり市場の大きくない「大衆車のハイエンドモデル」で終わらないことを祈ります。幅広いグレードに安価に行き渡るレベルでないと存在感は築けないかと。(2017/12/22 02:56)

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「2018年はエンジン革新の年」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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いただいたコメント

e-POWERで味をしめた日産なら、発電に特化した専用エンジンの開発を進めていてもおかしくない気がします。超々ロングストローク型のものとか。既存エンジンの流用でノートがライバルより少し劣る程度の低燃費を実現したのですから。燃費の伸びしろはかなり残されていると予想します。

どんなにガソリンエンジン+変速機が進化を遂げても、(ふつうのハイブリッドより)高出力な電気モーター+固定変速機のハイレスポンス感を初めて体験する人が感じる「衝撃」を超えるのは難しいのではないでしょうか。

マツダの革新的な新エンジンですが、SKYACTIV-Gと同等の価格で出せれば売れそうです。ただあまり市場の大きくない「大衆車のハイエンドモデル」で終わらないことを祈ります。幅広いグレードに安価に行き渡るレベルでないと存在感は築けないかと。(2017/12/22 02:56)

車関連のジャーナリストやコメンテーターに望むのは、一般消費者に事実を簡潔に誤解なきように伝えることが第一。「EV」や「自動運転」等、定義からして曖昧なものは、それも誤解されないように説明することが求められると思います。その上でご自分の意見や考えを述べるべきでしょう。
そういう意味で、ハイブリッド車なのに、あたかも「EV」だと思わせるような表現、運転支援装置しか付いていない車を「自動運転車」だと思わせるような表現をしているメーカーの後押しをするようなことは避けたほうが良いと思います。

今回の記事の中で気になったのは、「移ろうとする車線に後方から近づいてくるクルマがないかどうか、車載センサーによってシステムが安全を確認してはくれる」というのは、危険な場合は車線変更しないという判断はしているのであって、「車線変更するかどうかの「判断」は自動化されていないのが現状」ということにはならないでしょう。
手放し運転の実用化については、自動運転を開発しているメーカーなら技術的にはGMと遜色ないものは作れるだろうと思え、むしろ各国(州)の法律や条令にどのように対応するのかがポイントになると思われ、特に日本(国交省、経産省、総務省、警察庁)の動向を伝えていただいた方がためになるのではないでしょうか。(2017/12/20 09:33)

国連の自動車線変更に関する議論が、「遅い先行車両をどうパスするか」だけに読めますが、「自車より速い後続車両が迫ってきた場合」も自動運転の対象になるのでしょうか? 今後十数年は、自動と非自動の車両が混在するはずですから、今でも社会問題化している「追越車線の定義とモラル」における規則と技術が欲しいですね。 「追い越したら速やかに走行車線へ戻る」という基本中の基本を徹底して、安全かつスムーズな高速巡航を果たして欲しいです。

ってか、もう高速道路そのものがベルトコンベアのようなインフラになるんでしょうかね。速度差なんて無い、制限速度という概念すらない、完全定速の世界。 直線100km/h巡航にドライビングプレジャーなんて感じないので、ぜひ安楽な移動手段となって欲しいです。(2017/12/19 11:50)

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