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トヨタ筆頭に日本メーカーの商品力が強まる年

規制強化、自動運転――次なる嵐には十分に備える

2017年1月1日(日)

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お正月限定企画として、日経ビジネスの人気連載陣に、専門分野について2017年の吉凶を占ってもらいました。
今年はどんな年になるでしょう。
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 まさかと思われたトランプ米大統領の登場で、一時は暗雲が垂れこめた日本の自動車産業だが、思わぬ円安で、2017年は追い風の年になりそうだ。ただし、その影で、産業構造の根幹を揺るがしかねない変化が近づいている。この順風の期間を生かせるかどうかで、日本の自動車産業の将来が大きく左右されそうだ。

円安基調はしばらく続く

 2017年の日本の自動車産業の業績を大きく左右しそうなのは、販売台数に占める比率が高い米国市場の動向である。2016年10月に発表されたIMF(世界通貨基金)の予測によれば、2016年の米国の経済成長率は1.6%となる見通しだ、これに対し、2017年は2.2%に上昇すると見ているが、トランプ政権が掲げる減税を中心とした経済のテコ入れ政策によって、これが3%近くまで上昇するとの見方も出ている。いずれにせよ、トランプ政権の誕生によって経済成長率は上振れするとの見方が多く、まずこのこと自体が米国の自動車市場の追い風になる。

 そしてもう一つ特筆すべきは、こうした経済成長が、円安を持続させる可能性が高いことだ。すでに米連邦準備理事会(FRB)は、こうした景気の拡大を前提として、2016年12月14日に、同年初の利上げに踏み切り、2017年中も3回の利上げを予定している。これは、これまで超緩和状態にあった金融政策を徐々に平常時に戻していくプロセスといえるが、こうした金利の上昇はドル高基調を維持する方向に働くだろう。これらの点から見て、2017年は2016年よりも全体として円安基調で推移する公算が高い。

トヨタが商品力向上を加速

 加えて、2017年は日本の完成車メーカーの商品力の強化が進む。その代表格がトヨタ自動車だ。2017年1月8日に開催するデトロイトモーターショーで、トヨタは米国市場における主力商品である「カムリ」の全面改良モデルを発表する。今回のカムリの最大の注目点は、プラットフォーム、パワートレーンのすべてに「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」を採用した最初のモデルであるということだ。

 TNGAは、トヨタのクルマ作りを刷新する活動の総称で、すでにTNGAに基づく新世代のプラットフォームは2015年12月に発売された新型「プリウス」から採用されている。2017年に発売するカムリが注目されるのは、プラットフォームだけでなく、TNGAに基いて新たに骨格から新設計されたエンジンや変速機、ハイブリッドシステムが初めて採用されることだ。

トヨタが2017年発売の新型「カムリ」などから導入すると見られる新世代パワートレーン群(資料提供:トヨタ自動車)

 トヨタの横置きFF(フロントエンジン・フロントドライブ)車用エンジンは、これまで排気量クラスによって設計思想がばらばらで、採用する要素技術も異なっていたが、TNGAでは異なる排気量のエンジンも同じ思想で設計されているのが大きな特徴だ。まず「理想的な燃焼とは何か」を追求し、それを実現するための設計方針を排気量の異なるエンジンにも共通な「コモンアーキテクチャー」として展開する。これによって、すべてのエンジンの性能や効率を底上げするとともに、個々のエンジンをばらばらに設計するよりも開発の効率を上げるのが狙いだ。トヨタは、TNGAの思想に基づくエンジン群を「Dynamic Force Engine」と名付けている。

コメント6件コメント/レビュー

スバル、マツダ共にEV・FCVや、HV化と言った環境技術への投資を(規模的に難しいから)極力控えて商品魅力に注力して成功と言える販売を遂げているが、国産上位3社も同じことをしていたのでは、車の未来自体が見えなくなってしまうでしょう。商品魅力だけ見て開発していたのでは先細りは免れず、ならばと自動車のEV化がこのまま急速に進展して、そこに自動運転が組み合わされて業界の勢力地図が一転すると予想してそこに集中する事も可能ではあるが、一方で現実社会が構造転換を果たすには相応しい期間が必要で、過渡期であっても企業を存続させながら変化を取り込まなければならない以上は、既存の自動車メーカーは、電動化、AI化の完成形を一気に目指す勢力を迎え撃つ一方で、既存マーケットでの競争との両にらみで、生き残り・発展を図らなければならない重荷を背負っている。その中で将来の技術が形になって社会が変化してゆくのだろうから、避けられない負担だろう。(2017/01/09 13:52)

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「トヨタ筆頭に日本メーカーの商品力が強まる年」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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スバル、マツダ共にEV・FCVや、HV化と言った環境技術への投資を(規模的に難しいから)極力控えて商品魅力に注力して成功と言える販売を遂げているが、国産上位3社も同じことをしていたのでは、車の未来自体が見えなくなってしまうでしょう。商品魅力だけ見て開発していたのでは先細りは免れず、ならばと自動車のEV化がこのまま急速に進展して、そこに自動運転が組み合わされて業界の勢力地図が一転すると予想してそこに集中する事も可能ではあるが、一方で現実社会が構造転換を果たすには相応しい期間が必要で、過渡期であっても企業を存続させながら変化を取り込まなければならない以上は、既存の自動車メーカーは、電動化、AI化の完成形を一気に目指す勢力を迎え撃つ一方で、既存マーケットでの競争との両にらみで、生き残り・発展を図らなければならない重荷を背負っている。その中で将来の技術が形になって社会が変化してゆくのだろうから、避けられない負担だろう。(2017/01/09 13:52)

クルマの技術革新とか新技術が向上するのは当然良いことではあるが、いくら良くなっても売れなければしょうがない。商品力が強くなるということは最終的には沢山売れるということだろう。しかし価格に関してはどうなのだろうか、庶民の収入は殆ど増えていないのにクルマはやたら高くなっていく。国内の庶民層あたりに買ってもらわなくても外国で売れればそれで良いと言うのだろうか。自動車メーカーは莫大な利益を上げているしまた内部留保とかいう現金も貯め込んでいるらしい。従業員や株主への還元も必要だろうが、そんなに儲かっているなら価格を下げることもできるのではないだろうか。(2017/01/07 11:53)

欧州車との比較をする人が,筆者を含めて多いが,それがどれほど需要につながるのだろう?その乗り味に気づいたり気にしたりする人が,日本人の何パーセントなのか。そもそも,日本車は本当に欧州車と比較して劣勢なのか。日本の土地に合った乗り心地や乗り味は欧州車では得られない(基本的にサスが固すぎだったり)。

狭い日本,その上制限速度も低い。共通化で車体価格を下げられるならそれは良い。性能が上がりました,その分高いですならば要らない。(2017/01/05 14:00)

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夢の実現にあたっては強く「念ずる」。そうした心構えを支えにビジネスの世界の荒波を渡ってきました。

後藤 忠治 セントラルスポーツ会長