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「2000万台クラブ」目指すトヨタ系部品メーカー

“寄せ集め”を強さに変えたジェイテクト

2017年6月16日(金)

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トヨタ自動車グループの部品と機械メーカー2社が2006年に合併して誕生。主力事業のステアリングとベアリング、工作機械でシナジーを発揮し始めた。自動運転とIoTで、合併によって寄せ集めた技術の“合わせ技”が生まれる時代が訪れている。
ジェイテクトの伊賀試験場で本誌に公開した試作車。クルマの操作を電子制御する「ステア・バイ・ワイヤ」を搭載する(写真=菅野 勝男)

 3月中旬、トヨタ自動車グループの部品メーカー、ジェイテクトはある試作車を本誌だけに初めて公開した。自動運転時代にクルマの「操作」はどう変わるか──。その一端が見えた。

 同社が三重県伊賀市に持つテストコースで、記者は日産自動車の北米向けインフィニティ「G37」を改造した試作車に乗り込んだ。実感したのは、低速での小回りの良さと、高速での安定性の高さだった。

電動パワステで世界首位

 これは車速によって、ハンドルを切った幅とタイヤが動く幅を調整しているから。低速ではハンドルを少し切っただけでタイヤが大きく向きを変え、高速では少し切っただけではタイヤが動かないので安定する。

 なぜこんなことができるのか。

 ジェイテクトは、自動車のステアリングの世界大手。特に、モーターで運転者のハンドル操作を補助するEPS(電動パワーステアリング)では世界シェア約30%で首位に立つ。油圧式から電動への切り替えが進み、同社の売上高もこの数年、右肩上がりが続く。

 合併当時1兆円程度だった売上高は1兆3999億円(2016年3月期)まで伸び、4~5%台が続いていたROE(自己資本利益率)も10%を超えた。ただし、自動運転など新技術によって産業構造が変わるなか、業界ナンバーワンのジェイテクトも安泰ではいられない。

 そのジェイテクトが、「自動運転時代に必須になる」(ステアリングシステム開発部の山川知也部長)と考える技術が、「SBW(ステア・バイ・ワイヤ)」だ。

 従来のステアリングは、ハンドルとタイヤをシャフトやギアでつなげ、ハンドル操作を直接伝えていた。SBWはハンドル操作を電気信号に変えタイヤを電子制御するので、ハンドルとタイヤを物理的につなぐ必要がなくなる。

 記者が乗った試作車は、既に日系自動車メーカーの新型車への採用が決まったSBWを搭載。シャフトも設けており、電子制御が機能しなくなった場合には物理的に操舵できる。

 物理的につながっていると、ハンドルの切り幅によるタイヤの動きは決まってしまう。電子制御だからこそ、低速と高速でタイヤが動く量をコントロールすることができるのだ。

 クラッチ式のSBWは日産が自社開発し、14年に発売した「スカイライン」に搭載している。ジェイテクト製SBWはタイヤの動きをより細かく制御できるほか、万が一、片方のモーターが故障した場合にもう一方のモーターが代替する機能も持つ。さらに同社は、完全にシャフトがないSBWの開発にも既に取り組み始めている。

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「「2000万台クラブ」目指すトヨタ系部品メーカー」の著者

島津 翔

島津 翔(しまづ・しょう)

日経ビジネス記者

2008年東京大学大学院工学系研究科修了、日経BP社に入社。建設系専門誌である日経コンストラクション、日経アーキテクチュアを経て、2014年12月から日経ビジネス記者。担当分野は自動車、自動車部品。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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