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鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表/技術ジャーナリスト/編集者

鶴原 吉郎

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、新素材技術の専門情報誌、機械技術の専門情報誌の編集に携わったのち、2004年に自動車技術の専門情報誌「日経Automotive Technology」の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、クルマの技術・産業に関するコンテンツ編集・制作を専門とするオートインサイト株式会社を設立、代表に就任。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

クルマのうんテク

なぜ部品メーカーが自動運転EVをつくるのか

2018年11月7日(水)

部品メーカー各社が開発中の自動運転EV。(1)コンチネンタル(フランスEasy Mileの自動運転車をベースとした実験車両、写真:コンチネンタル)、(2)ZFの「e GO Mover」(写真:ZF)、(3)シェフラーの「Schaeffler Mover」、(4)パナソニックの「スペイシー」

 このところ、部品メーカーが自動運転EV(電気自動車)を公開する例が増えている。この10月下旬に、ドイツの大手部品メーカーであるコンチネンタルの日本法人であるコンチネンタル・オートモーティブは、開発中の自動運転EVを国内で初めて公開した。その後も11月に入ると、やはりドイツの大手部品メーカーであるシェフラーの日本法人であるシェフラージャパンとパナソニックが立て続けに自動運転EVのコンセプト車を公開した。日本ではまだ公開されていないが、やはりドイツの大手部品メーカーであるZFも自動運転EVを開発中である。

個人向けではなくサービス向け

 なぜここに来て、部品メーカー各社が自動運転EVという“車両”の開発に取り組み始めたのか。4社で共通するのは、いずれも個人が所有するクルマではなく、移動サービスを提供する専用車両を開発したことだ。

 今後、世界の各地で自動運転技術を使った移動サービスの商業化が始まると予想されている。最も早く商業化に踏み切ると予想されているのが米グーグル傘下のウェイモで、現在は米アリゾナ州のフェニックスで実証実験を重ねており、早ければ2018年内にも商業サービスの提供に踏み切ると見られている。

 ウェイモは市販の車両を使ってサービスを開始する予定だが、日本ではトヨタ自動車が移動サービス専用に開発中の自動運転EV「e-Palette」を使って、2020年の東京オリンピック・パラリンピックで選手や関係者を運ぶ実証実験をする予定だ(e-Paletteについては本コラムの第99回を参照されたい)。これら2社だけでなく、世界の各地で、完成車メーカーに加えて、米ウーバー・テクノロジーズや中国滴滴出行のようなライドシェアサービス企業などが相次いで自動運転車両を使った移動サービスの提供に踏み切る見通しだ。

 当初は限定された地域内で、時速20km以下というような低速での運用が多いと見られる。しかし時間が経つにつれて、次第にサービスの提供地域や速度領域が広がり、新しい移動手段として認知や利用が広がっていくはずだ。そうした新しい移動サービス市場を狙って、これまで自動車産業に関係なかった異分野のサービス企業も参入してくる可能性がある。しかしそれらの企業は、サービス分野では経験があっても、自動車を生産した経験はない。

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