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次世代SKYACTIV車体が「人くる」で初公開!

クルマ専門展示会の面白さ

2018年6月6日(水)

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マツダが「人とくるまのテクノロジー展」に出展した次世代SKYACTIVの車体。車体側面の開口部を環状構造で補強している(濃いグレーの部分が従来に対して強化した部分)

 毎年5月に楽しみにしている展示会がある。一般にはあまり馴染みがないかもしれないが、その名を「人とくるまのテクノロジー展」という。主催しているのは、自動車技術者の学会である、「自動車技術会」で、この展示会は同学会が開催する学術講演会の併設展示会という位置づけだ。しかしこの展示会、併設展示会というにはあまりにも規模が大きい。1992年から始まったこの展示会を、筆者は20年以上にわたって見てきたのだが、かつてはパシフィコ横浜の展示ホールの半分程度の規模に過ぎなかったのが、現在ではすべての建屋を使っても入り切らないほどの出展申し込みがあるという。しかも現在の展示ホールはかつての約2倍に拡張しているから、発足当初に比べると4倍以上の規模になっているはずだ。

初めて次世代SKYACTIVの車体を展示

 この展示会、通称「人くる」に行くと、いろいろと掘り出し物が見つかることがある。筆者がまず目を引かれたのは、マツダが次世代の「SKYACTIV」の車体の実物を初めて一般公開していたことだ。すでに次世代のSKYACTIVエンジンである「SKYACTIV-X」についてはこのコラムの第89回や第96回で取り上げているのだが、次世代SKYACTIVで刷新されるのはエンジンだけではない。車体やサスペンションの考え方も含めてすべてを一新する予定だ。

 これらを総称してマツダは「SKYACTIV Vehicle Architecture」と呼んでいるのだが、その次世代車体を、マツダは今回「人くる」に持ち込んだ。SKYACTIV-Xは昨年の「東京モーターショー2017」で一般公開しているが、次世代車体の一般公開はこれが初めてだ。ただし今回公開したのは、前回のこのコラムで紹介したFR(フロントエンジン・リアドライブ)レイアウトの「Large」アーキテクチャーではなく、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)レイアウトの「Small」アーキテクチャー向けの車体だ。もっともFR向けでも、基本的な考え方は踏襲すると思われる。

 「SKYACTIV Vehicle Architecture」が最終的に目指しているのは、人とクルマが一体となり、人間の能力を最大限に生かすことである。例えば人間は歩いているときに、頭は揺れず視線もぶれない。これは人間の身体に仮想の軸があり、視線がぶれないように、無意識に身体を使っているからだ。この仮想の軸が滑らかに働くことが、クルマの運転中に視線をぶれさせないために重要である。

 このために今回、マツダは車体設計に新しい考え方を導入した。これまで車体剛性は、ねじり剛性や曲げ剛性といった特性で評価するのが一般的だった。これに対してマツダは、右前輪と左後輪、あるいは左前輪と右後輪というように、斜めの位置にある車輪の動きの関係が重要であり、この両輪を結ぶ対角線で見た車体剛性が、運転者の運転感覚に大きな影響を与えることを見出した。

 対角方向の剛性が重要なのは、車体に伝わった衝撃など路面からの情報を、すばやくドライバーに伝えるためだ。右ハンドルのクルマの場合、ドライバーは右前輪と左後輪を結んだ対角線上に位置しており、この方向の剛性を強化すれば、それだけ前輪に伝わった衝撃が素早くドライバーに伝わる。路面からの情報が早くドライバーに伝われば、ドライバーはそれだけ速く反応することができる。車体に伝わった衝撃をドライバーにすばやく伝えるために、次世代SKYACTIVでは車体構造だけでなく、例えばシートも身体に密着させることを重視している。

新旧車体構造の比較。対角線方向の車体剛性を強化したのが特徴だ。

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「次世代SKYACTIV車体が「人くる」で初公開!」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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保岡 興治 元法相、自民党憲法改正推進本部特別顧問