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マツダのアテンザ、モデル末期に大幅改良のなぜ

2018年7月18日(水)

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発売から約5年半を経て大幅な部分改良を受けた新型「アテンザセダン」(上)と「アテンザワゴン」

 マツダのフラッグシップ・セダンである「アテンザ」の現行型が登場したのは2012年11月のことだから、もう5年半ほど前のことになる。現行型アテンザに関しては、いささか不名誉な思い出がある。筆者は、2013年の1月に神奈川県の葉山付近で開催された現行型アテンザの試乗会に参加したのだが、よりによってその日の湘南地域が珍しく大雪に見舞われてしまったのだ。会場のホテルを出発したときの降り方はそれほどでもなかったのだが、高速道路を走っている間に雪はどんどんひどくなり、降り積もった雪のため、小高い丘の上にあるホテルまで戻る途中で、とうとう登れなくなってしまった。

 幸い、そのときの試乗では助手席にマツダのエンジニアが同乗していたので、事務局に電話してもらい、4輪駆動の「CX-5」にレスキューされて事なきを得た。その会場まではクルマで来ていたのだが、当然クルマで帰宅するのは無理で、その日はクルマを置いて帰り、翌日あらためてクルマを取りに来たほどだ。レスキューしていただき、その後逗子の駅まで送り届けてくださったマツダ関係者には感謝しかない。その日はそのホテルに宿泊したプレス関係者もかなりいたのではないかと記憶する。電車も運休したり間引いたりという状況で、駅はどこもごったがえしていたが、折悪しくその日は2013年の成人式の日で、融けた雪で足元の悪い中、せっかくの晴れ着で出かけてきたおおぜいの若者たちが気の毒だった。

 初代CX-5に次いで、マツダの新世代技術「SKYACTIV」をフルに搭載した新型車ということでマツダの力の入り方は尋常ではなかったのだが、そのときの印象は「ドイツ車みたいなクルマだな」というものだ。そのころの国産車に比べると印象的なボディ剛性や操縦安定性を備えていたが、乗り心地はある程度犠牲になっていて、路面の凹凸を忠実に拾う。もう少し乗り心地がよくなれば、というのが率直な感想だった。また躍動的な外観デザインに比べると、内装のデザインに個性が感じられないのも残念なポイントだった。

なぜこの時期に大幅改良?

 その現行型アテンザが、2018年5月に、発売以来最大の部分改良を受けた。今回の部分改良ではフロント周りやテールランプといった外観はもとより、内装も全面的に変更されたのが注目点だ。見た目だけでなく、エンジンや足回りにも手が入っているほか、車体も強化されている。基本的な外観デザインこそ変わらないが、かなり全面改良に近い変更内容といえる。なぜ、発売から5年半を経て、通常ならモデル末期となるこの時期にマツダはアテンザを大幅改良したのだろうか。

 このコラムの第108回で、マツダの決算発表の内容から、マツダの次世代上級車種のプラットフォームはFR(フロントエンジン・リアドライブ)化され、そのエンジンルームには直列6気筒のディーゼルエンジンが搭載されるだろうと書いた。そして、その次世代上級車種第一弾は2020年ごろに全面改良される次期アテンザになるのではないかと予想した。この予想と考え合わせると、今回の“モデル末期の”大幅な商品改良の狙いが想像できる。

 上記の予想の通りなら、次期アテンザの登場まではあと2年間、現行型アテンザはマツダの最上級車種としての商品性をキープしなければならず、そのためにはこれだけの大幅な商品改良が必要だったということだろう。つまり現行型アテンザは8年という長いモデルライフになると見られ、この長さは通常のモデルライフの約1.5倍、軽自動車なら約2倍にあたる。全面改良に近い商品改良を行っても投資に見合うという判断だろう。

 面白いのは、マツダが今回の新型アテンザに対して「第6.5世代商品」という言い方をしていることだ。マツダはSKYACTIV技術をフルに搭載した2012年2月発売の初代「CX-5」以降の商品を、「第6世代商品」と呼んでいる。一方で、次の世代に当たる「第7世代商品」は2019年に全面改良されると見られる次期「アクセラ」以降の商品群だ。

 この間の世代に当たる「第6.5世代」の商品は、2017年2月に発売された現行型「CX-5」以降に登場した商品群で、具体的には現行型CX-5のほか、その発展形である3列シートSUV(多目的スポーツ車)の「CX-8」、今回の新型アテンザ、そしてアテンザとほぼ同時期に大幅な部分改良を受けた「CX-3」などがそれに当たる。

コメント3件コメント/レビュー

アテンザはいい車だとは思うが、買う気にはならない。フラッグシップとしては早くビジョンクーペを商品化してほしいところだ。(2018/07/19 10:01)

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「マツダのアテンザ、モデル末期に大幅改良のなぜ」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

アテンザはいい車だとは思うが、買う気にはならない。フラッグシップとしては早くビジョンクーペを商品化してほしいところだ。(2018/07/19 10:01)

マツダのATがエンジンの足を引っ張っています。

1.ターボディーゼルやダウンサイジングターボは実用回転域が狭い
2.発進~時速130km/h定速走行のために変速機のレシオカバレッジを10に近づけたい
3.結果として8~10速の多段化が必須

社内リソースが足りず開発が間に合わないのであれば、ZFやアイシンから多段ATを供給してもらうべき。(2018/07/18 19:54)

インストルメントパネル改良するよりも、まずは不評多すぎのマツダコネクトをスマホのナビに連動できるようにするべきじゃないのかね?(2018/07/18 19:13)

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