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東京モーターショーは1年遅れのEVショー

キャッチアップ急ぐホンダとトヨタ

2017年11月7日(火)

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10月28日~11月5日に一般公開された第45回東京モーターショー。写真は日産自動車のコンセプトカー「iMX」

 11月5日まで開催されていた第45回東京モーターショーは大賑わいだった。この3連休の中でも、11月3日が11万2000人、4日が10万2200人と連日10万人を超えており、どのブースも活況だったようだ。累計来場者数は77万1200人と伝えられており、2015年に開催された第44回の81万2500人と比較すると、約4万人の減少。それでも、第43回の90万2800人から約9万人減った第44回に比べれば、減少傾向に一応の歯止めがかかったとはいえると思う。

 ピーク時には200万人を超える入場者数を誇った東京モーターショーの全盛期を知る身としては、やはやや寂しい気もするが、一方で、自動車離れが叫ばれる現在、頑張っているという感じもする。というのも、このコラムの第92回でお伝えしたフランクフルトモーターショーは、2017年開催の今回、来場者数が約81万人と、2015年に開催した前回の約93万人に比べて大幅に来場者数が減ってしまったからだ。この約81万人というのは、くしくも前回、そして今回の東京モーターショーの来場者数に近い。

 フランクフルトモーターショーは展示総面積が約23万5000平方メートルと、今回の東京モータショーの約8万7000平方メートルに比べると3倍近い大規模なモーターショーである。そのことを考えれば、東京モーターショーは健闘していると感じたのだ。まあ、日本は人口がドイツの約1.5倍もいるのだから、来場者数ももっと多くていいはず、という考え方もあるだろうが。

 さらにいえば、約35万平方メートルという断トツで世界一の広大な展示面積を誇る上海モーターショーも、2017年の数字は不明なものの、前回の2015年の来場者数は92万8000人と、驚くほど多くはない。上海モーターショーと隔年で交互に開催される北京モーターショーも、展示面積が22万平方メートルとほぼフランクフルトショー並みだが、2016年の来場者数も81万5000人と、フランクフルトショー並みにとどまり、東京モーターショーとそれほど変わらないのだ。2016年の北京モーターショーの81万5000人という数字は2014年に開催された同ショーに比べて4.3%減少している。まだまだ先進国に比べて自動車の普及率が低い中国で、一般消費者の、クルマに対する関心が早くも薄れ始めているとしたら意外だ。

ローカルモーターショー色一段と

 このように、来場者数で比べれば、世界の大規模モーターショーにまだまだ負けていない東京モーターショーではあるのだが、第92回でも指摘した「ローカルモーターショー化」は一段と進んでいる気がした。筆者はプレスデーの第1日目と第2日目に参加したのだが、これまでに比べるとプレスルームに集まる海外からのジャーナリスト、特に欧米からのジャーナリストが少ないような印象を受けたし、最近急増していたアジアからのジャーナリスト、特に中国からのジャーナリストも、やや少なくなっているように見受けられた。

 一方、展示の内容を見ると、まず感じたのは「1年遅れのEVモーターショー化」である。このコラムでも第67回で2016年秋のパリモーターショーについてお伝えしたが、そこで筆者が見たのは、欧州メーカー、特にドイツのメーカーが急速に「EVシフト」を進める姿だった。その流れはことしのフランクフルトモーターショーにも継承され、欧州では一つの大きな流れになっている。

コメント9件コメント/レビュー

東京モーターショーの位置付けはもうとっくに世界の自動車ショーとしての意味はなくなっている。おそらくEV化しようが、自動運転車になろうが、市場が縮小するしかない日本ではローカルショーとして開催する以外、意味は無いだろう。
EVはまだまだ未成熟な技術。なので普及には10年単位で時間がかかることは確実だろう。ただし、海外メーカーの開発自体はどんどん進んでいる。日産のリーフや三菱のアイミーブ、トヨタのミライ等もあるのだが、内燃機関車の開発に主力を置いており、商品化戦略として日本は全然本気度が伝わらず弱い。しかもインフラの整備は及び腰で、中国のように国としての対応も10年は遅れている。(まあ中国も10年前に導入した充電器の老朽化が問題になっており、古いEV専用駐車場自体が放置されているこ所もあるのだが、問題は力の入れようが全然違うことだ)
ホンダのスポーツEVコンセプトはまだまだハリボテの外観モデルで中身については深く考えていないようだが、あのサイズではバッテリー容量は小さく、車体が軽く小さいと言っても走行距離は他社の半分もいかないだろう。(2017/11/13 09:44)

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「東京モーターショーは1年遅れのEVショー」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

東京モーターショーの位置付けはもうとっくに世界の自動車ショーとしての意味はなくなっている。おそらくEV化しようが、自動運転車になろうが、市場が縮小するしかない日本ではローカルショーとして開催する以外、意味は無いだろう。
EVはまだまだ未成熟な技術。なので普及には10年単位で時間がかかることは確実だろう。ただし、海外メーカーの開発自体はどんどん進んでいる。日産のリーフや三菱のアイミーブ、トヨタのミライ等もあるのだが、内燃機関車の開発に主力を置いており、商品化戦略として日本は全然本気度が伝わらず弱い。しかもインフラの整備は及び腰で、中国のように国としての対応も10年は遅れている。(まあ中国も10年前に導入した充電器の老朽化が問題になっており、古いEV専用駐車場自体が放置されているこ所もあるのだが、問題は力の入れようが全然違うことだ)
ホンダのスポーツEVコンセプトはまだまだハリボテの外観モデルで中身については深く考えていないようだが、あのサイズではバッテリー容量は小さく、車体が軽く小さいと言っても走行距離は他社の半分もいかないだろう。(2017/11/13 09:44)

ハイブリッド車を作るメーカーには、EVの技術をモノにしていなければ実現できないことを、記者は認識しているのだろうか。(2017/11/07 21:05)

規制側が馬鹿なんですよ。
物理的に限界があり、その限界(燃費)に近づいている中でハードルを上げるだけ。
優先順位は、排ガスのクリーン度>燃費として燃費の向上が止まるのを良しとしない。
それこそ排ガスが汚くなる領域を避ける為にモーターアシストを使う方向が正しい。
※どんな領域でも綺麗にする排ガス浄化だけで対処するより。
その意味でディーゼルとしては低圧縮のスカイアクティブDの方向が正しかった。
※排ガス綺麗さ>熱効率
こういうバランス感覚が無くなっているのが嘆かわしいね。

重い車の方が燃費悪くても減税が受けれるなど制度がメーカー補助金なのが悪い。
それで燃費偽装も引き起こしやすくするし、燃費・排ガス試験対策とかもね。
脱税燃料の問題が出るけど、カタログ燃費なんて運転にも依存するものより
単純に燃料側に税金一本化すれば良いだけだったのに。(2017/11/07 15:16)

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