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独ヒア、目指すは位置情報のプラットフォーム

オーバーベックCEOが語る自動運転時代のオープン戦略

2016年9月7日(水)

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 自動運転の実用化が現実味を帯び、にわかに世界中から注目を集める企業がある。ドイツ・ベルリンに本社を置く地図サービス会社、ヒアだ。

 現在、世界中で地図サービス事業を展開する会社は3社しかない。オランダのトムトムと米グーグル、そしてヒアだ。このうちヒアは、カーナビ搭載車の8割に地図を提供しているとされ、車載用地図では断トツの存在となっている。

 ヒアに注目が集まっているのは、自動運転には高精度な地図が欠かせないからだ。クルマに設置されたセンサーだけでは、自動運転のメリットを最大限に生かせない。センサーと地図を組み合わせることで、高度な付加価値が生まれる。

 例えば走行レーンの認識でも、地図が効果を発揮する。センサーで周囲の状況を把握するだけでは、4車線や5車線などの複雑な交差点では右折・左折する場合にどのレーンを走るのが最適なのか、完全に把握することは難しい。自動運転用の地図と連動することで、どのタイミングでどのレーンを走るのが効率的なのかを判断することができる。

 ヒアの新しい顔となったのが、2016年3月に就任したエザード・オーバーベックCEO(最高経営責任者)だ。ネットワーク機器大手の米シスコシステムズから転身したオーバーベックCEOは、ヒアのビジネスをどう捉え、どのような戦略を進めようとしているのか。地図とデータをめぐる覇権争いについて、同社の欧州拠点であるオランダ・アイントホーフェンのオフィスで聞いた。

(聞き手は島津 翔)

ヒアのエザード・オーバーベックCEO(最高経営責任者)
1967年オランダ生まれ。独シーメンスなどを経て2000年に米シスコシステムズ入社。日本法人社長兼CEO、アジア・パシフィック・アンド・ジャパン・プレジデントなどを歴任し、2016年3月からヒアCEO

ヒアのこれまでのビジネスは、地図をカーナビ会社などに売り、ライセンス料を得るというモデルでした。それがこれからどう変わりますか。

エザード・オーバーベック氏(以下オーバーベック氏):まず初めに、将来を見据えた大きなビジョンをお話ししましょう。ヒアはこれまで、2次元のデジタル地図で世界的に著名な企業でした。おっしゃる通り、大きなビジネスはカーナビ事業でした。この事業も、カメラ技術によって、街の様子やあるエリアの様子を観察して地図に反映することで可能になったのです。

 しかし、これから始まる変化はもっともっと大きく、美しいものです。これから15年間で、とてつもない変化が起こります。その一つが、建物の内部まで含めた情報化です。家の中もオフィスの中も全て地図化されます。そして建物の中の情報化は、外の情報化にも影響を与えるでしょう。非常にエキサイティングな変化です。

コメント1件コメント/レビュー

カーナビという製品は交通標識や道路が分かり難い日本独特の発展を遂げたガラパゴス的なものだと思っていた。というのも、アメリカでカーナビ付きのレンタカーを追加料金まで払って使ったが、画面は3インチ程度で、日本のカーナビと比べたら子供のおもちゃ程度のものだ。それでも目的地には辿り着けてしまう。アメリカの交通標識は「バカでも分かる」というもので標識の乱立もなくスッキリしている場合が多い。日本では、例えば首都高速などでは、高速道路から出る場合に、左側に車線からで無い場合もある。そういう例外はアメリカでは見掛けない。間違いの元だからだろう。日本のカーナビは車線変更の指示までするものがある。実に「痒い所に手が届く」製品に出来上がっているのだ。日本メーカーが国外でカーナビを売る場合、日本と同程度のカーナビを売っているのだろうか?アメリカで少なくとも10回以上はレンタカーを借りているが、たまたまか全てアメ車で日本のカーナビを装着したレンタカーにはお目にかかった事がない。このカーナビ技術が今騒がれている自動運転を構成する主要技術の一つになっているのだと思う。日本では、車道が片側3車線程度までだが、アメリカでは片側6車線は当たり前に存在する。自動運転は地図情報を主としたカーナビ技術以外に、カメラやレーダーが他の車両や歩行者などを認識したり、交通標識を判断したりするとの事だ。であるならば、自動運転で標識の読み違いを防ぐ意味でも標識の国際標準化を今以上に進めなくてはならないだろう。「自動運転車の普及は先進国で日本が最後」という事態だけはいただけない。(2016/09/07 19:42)

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「独ヒア、目指すは位置情報のプラットフォーム」の著者

島津 翔

島津 翔(しまづ・しょう)

日経ビジネス記者

2008年東京大学大学院工学系研究科修了、日経BP社に入社。建設系専門誌である日経コンストラクション、日経アーキテクチュアを経て、2014年12月から日経ビジネス記者。担当分野は自動車、自動車部品。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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カーナビという製品は交通標識や道路が分かり難い日本独特の発展を遂げたガラパゴス的なものだと思っていた。というのも、アメリカでカーナビ付きのレンタカーを追加料金まで払って使ったが、画面は3インチ程度で、日本のカーナビと比べたら子供のおもちゃ程度のものだ。それでも目的地には辿り着けてしまう。アメリカの交通標識は「バカでも分かる」というもので標識の乱立もなくスッキリしている場合が多い。日本では、例えば首都高速などでは、高速道路から出る場合に、左側に車線からで無い場合もある。そういう例外はアメリカでは見掛けない。間違いの元だからだろう。日本のカーナビは車線変更の指示までするものがある。実に「痒い所に手が届く」製品に出来上がっているのだ。日本メーカーが国外でカーナビを売る場合、日本と同程度のカーナビを売っているのだろうか?アメリカで少なくとも10回以上はレンタカーを借りているが、たまたまか全てアメ車で日本のカーナビを装着したレンタカーにはお目にかかった事がない。このカーナビ技術が今騒がれている自動運転を構成する主要技術の一つになっているのだと思う。日本では、車道が片側3車線程度までだが、アメリカでは片側6車線は当たり前に存在する。自動運転は地図情報を主としたカーナビ技術以外に、カメラやレーダーが他の車両や歩行者などを認識したり、交通標識を判断したりするとの事だ。であるならば、自動運転で標識の読み違いを防ぐ意味でも標識の国際標準化を今以上に進めなくてはならないだろう。「自動運転車の普及は先進国で日本が最後」という事態だけはいただけない。(2016/09/07 19:42)

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齋木 昭隆 三菱商事取締役・元外務次官